TRANSITION ENERGETIQUE : La recharge d’une voiture électrique en copropriété : Déploiement poussif, tarifs illisibles et chers : Que faire ?

La recharge d’une voiture électrique en copropriété coûte plus cher que l’énergie électrique consommée

Ma copropriété a mis à l’ordre du jour de l’assemblée 2020, une résolution (refusée !) concernant la pose d’une infrastructure de recharge de voiture électrique (IRVE). Cela m’a permis de voir de plus près la tarification des deux opérateurs consultés. A savoir : Fontenay se situe dans la ZFE du Grand Paris (Zone à Faibles Émissions) ce qui encourager la bascule vers la voiture électrique.

Une simulation rapide montre qu’en copropriété le coût de recharge est plus cher que les kWh consommés. Exemple : petite citadine (15 kWh/100 km, 0,15 €/km) :

Dans tous les cas, le forfait est franchement plus cher que l’électricité consommée (tarif   2020. Une publicité vue dans un garage Citroën annonce 3 € aux 100 km pour une petite voiture électrique. Les forfaits à 300 € ci-dessus donnent 6 € et 8,57 € aux 100 km. Pourquoi une telle différence ? Est-ce seulement dû à un kWh plus cher ?

Raison n° 1 : un deuxième fournisseur, un deuxième abonnement

Une petite voiture électrique servant au trajet domicile-travail peut être rechargée la nuit en quelques heures, au tarif heures creuses, sur une prise renforcée de 3 kW. En maison individuelle la solution est simple, le propriétaire fait installer cette prise et n’a pas besoin d’augmenter la puissance de son abonnement. Il ne paie que les kWh consommés par sa voiture.

En copropriété, la réglementation interdit de tirer un câble du compteur de son appartement jusqu’à son parking en sous-sol. Pour pouvoir recharger sa voiture, il faut installer une IRVE. C’est l’assemblée des copropriétaires qui décide de le faire ou pas. Dans l’affirmative l’opérateur d’IRVE choisi installe cette infrastructure, la raccorde au réseau public et fournit l’électricité. Le copropriétaire intéressé n’a donc d’autre choix que de souscrire un deuxième contrat de fourniture d’électricité, en plus de celui de son appartement. Il va devoir payer deux abonnements...

Quand on regarde les tarifs proposés par les opérateurs (voir ci-dessous), on est surpris de ne voir en première lecture ni abonnement, ni kWh. On voit des km ! On est surpris aussi par la modicité des sommes à payer chaque mois. C’est trompeur. Les km sont annuels mais le prix est mensuel.

L’analyse des tarifs montre qu’on peut les représenter par une droite (cf. ci-dessus), Ils comprennent donc comme chez la plupart des producteurs d’électricité :

  • une partie variable selon la consommation, c’est de l’énergie donc des kWh
  • une partie fixe (non mentionnée dans les offres, l’abonnement)

 Ce qui est perturbant, c’est que les tarifs semblent concerner des km et non pas des kWh. Pourtant c’est bien des kWh qu’on achète. Pour convertir les km en kWh et inversement, les opérateurs utilisent une voiture fictive de référence consommant 20 kWh/100 km (opérateur 1) ou 14 kWh/100 km (opérateur 2).

Pour une borne de 3,7 kW, le tarif se calcule comme suit :

Opérateur 1 : Forfait mensuel  = 15 € + N x 10 €

15 € d’abonnement + N lots de 1000 kWh annuels à 10 € par mois

Opérateur 2 :             Forfait mensuel = 20 € + N x 5 €

20 € de d’abonnement + N lots de 500 kWh annuels à 5 € par mois

1er inconvénient : on paie un coût fixe un peu élevé. Un abonnement existe bel et bien même si on ne le voit pas. Il s’ajoute à celui qu’on paie déjà pour notre appartement. Ce n’est pas le cas pour un habitant en pavillon. Ce coût fixe pénalise les petits kilométrages annuels, qui correspondent justement à l’usage le plus fréquent (trajet domicile-travail).

2ème inconvénient : la tarification au forfait. La distance qu’on parcourt n’est jamais égale au forfait. On risque de payer des kWh qu’on n’a pas consommés, ou de les payer trop cher (si forfait dépassé).

Un calcul simple montre que le kWh est facturé 0,12 €, prix heures creuses (2020) très correct. C’est bien l’abonnement qui plombe la facture. On ne paye pas que de l’énergie .

Raison n° 2 : un modèle économique qui ne joue pas en notre faveur

Je me suis demandé pourquoi les opérateurs d’IRVE, (ceux consultés) ne se présentaient pas comme des fournisseurs d’énergie électrique. La CRE donne un début de réponse. Elle encourage ces opérateurs à se présenter comme fournisseur de service plutôt que comme fournisseur d’électricité. Les raisons de ce choix m’échappent mais personnellement quand j’entends le mot service, je sors ma calculette…

Ne voulant pas vendre seulement des kWh, ils déclarent fournir un service de recharge de VE : tant de km pour tant d’Euros. Ce qui est théorique ! En réalité ils nous vendent un abonnement et des kWh qu’ils facturent au forfait, ce qui les avantage. Abonnement et kWh forfaitaires non consommés nous coûtent cher. Leur intérêt est aussi de s’installer dans les copropriétés, de préférence de façon exclusive, et pour le plus longtemps possible.

Proposition : un changement radical de la réglementation

La réglementation actuelle freine la pose de bornes de recharge dans les copropriétés car elle impose une décision de l’assemblée des copropriétaires, processus lent et incertain.

Pour accélérer la pose d’IRVE dans les copropriétés et en diminuer le coût d’usage, il faut revoir en profondeur la réglementation.

On peut penser, vue la modestie des forfaits mensuels, qu’il n’y a pas grand chose à gagner. C’est quand même 100 à 150 €/an et le gain augmente avec la puissance souscrite. Il est probable qu’une fois en place, l’opérateur augmente régulièrement ses tarifs. On peut aussi revendiquer le droit de choisir son fournisseur pour son parking, comme pour son appartement, plutôt que se résigner à être captif. Nous ne voulons pas non plus que les opérateurs nous confisquent la différence de prix entre électricité et essence.

Voici des mesures qui amélioreraient la situation en copropriété :

  • Considérer que le réseau électrique situé dans les parkings des copropriétés, en amont du compteur, fait partie du réseau public de distribution
  • Donner le droit à ENEDIS d’intervenir librement sur la partie du réseau de distribution située dans les copropriétés, à ses frais (au moins en partie), Cela lui permettrait de l’adapter en vue de la pose de bornes de recharge sans passer par une décision de l’assemblée des copropriétaires
  • Une fois cette adaptation faite, chaque copropriétaire peut choisir son fournisseur d’électricité ; celui-ci fait poser un compteur par ENEDIS (tarif aidé à prévoir), et installe la borne de recharge.
  • Le financement (environ 100 € par place de parking) peut se trouver en diminuant les subventions allouées aux éoliennes, devenues rentables.

Ces propositions sont loin d’être irréalistes.

La partie de n’importe quel réseau, eau, gaz, l’électricité, fibre, située dans notre maison ou immeuble, en amont du compteur, est déjà à la charge du fournisseur. Je constate par ailleurs que la fibre est arrivée dans nos logements, sans que les copropriétaires n’aient eu besoin de se réunir pour donner leur accord. Et sans qu’on paie quoi que ce soit.

Une installation d’IRVE, conforme à l’esprit de ces propositions, a été faite à Ecully près de Lyon. ENEDIS a posé le réseau nécessaire dans les parkings d’une résidence, à ses frais pour les trois quarts. Chaque copropriétaire a ainsi le choix de son fournisseur de recharge. L’installation est prévue pour 250 recharges simultanées. (connaissancedesenergies.org) ENEDIS dit réfléchir à généraliser ce type de service, en visant en priorité les ZFE.

Le choix des immeubles à câbler pourrait se faire en réponse à la demande de copropriétaires, de producteurs d’électricité, ou d’élus. Les mesures proposées permettraient aux élus d’accélérer le remplacement des voitures thermiques par des VE, en adoptant une politique volontariste d’électrification des parkings d’immeubles, et la pose de bornes de recharge dans les rues, pour les habitants sans parking privé.

Selon Nicolas Meilhan de France Stratégie, expert en mobilité, le principal frein au développement de la voiture électrique en ville est qu’il faut avoir un parking équipé pour la recharger. Le problème n’est pas la rareté des bornes sur la voie publique. La VE est bien adaptée au trajet domicile-travail, souvent moins de 100 km par jour. Quelques heures la nuit sur une prise standard renforcée suffisent à la recharger chez soi, à condition qu’il s’agisse d’une petite voiture. C’est ce type d’usage sobre, sans  complexité technique qu’il faut encourager. Les automobilistes feront des économies et l’air des villes sera moins pollué.

Daniel Beaucourt, novembre 2021