C’est la loi MAPTAM ( loi de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles) qui a fait que le stationnement sur la voie publique est depuis le 1er Janvier 2018 désormais géré par les mairies. Celles-ci devaient définir si elles optaient pour un stationnement payant ou si elle gardaient le stationnement gratuit.
La mairie de Fontenay a fait appel à un cabinet ITER, de conseil en mobilités pour faire un diagnostic et un bilan du stationnement et de la circulation à Fontenay.
On peut télécharger sur le site de la ville, la présentation qui a été faite le 12 Septembre : https://www.fontenay-aux-roses.fr/190/voirie-et-travaux.htm
A la suite de cela, un groupe de travail a été constitué, le Comité Thématique sur la Circulation et le Stationnement à Fontenay (CTCSF), constitué de représentants de chacun des cinq quartiers de Fontenay et de citoyens volontaires qui se sont manifestés auprès de leur Comité d’Habitants.
Ce groupe de travail s’est réuni du 3 au 31 Octobre 2017. Il a étudié le bilan, a fait des propositions de scénarios, surtout pour le stationnement à Fontenay. Le rapport final a été transmis à la Mairie début Novembre 2017.
Vous pouvez télécharger ce document : Bilan travaux Comité thématique circulation stationnement VF
Il était prévu qu’une autre réunion devait avoir lieu avant la fin 2017, pour présenter les propositions d’action et de scénarios, avec le cabinet ITER et la Mairie. Cette réunion n’a pas eu lieu et la décision de maintenir le stationnement gratuit sur la ville a été annoncée dans le Fontenay Mag de Février (page 13) :
“Fontenay- aux-Roses a fait le choix de la gratuité, mais le temps de stationnement reste limité dans le temps dans certains secteurs. En centre-ville, les zones bleues sont ainsi limitées à 1h30, et au niveau de la gare, de la rue Jean-Jaurès et du stade du Panorama (zones vertes), elles sont limitées à une demi-journée. Attention, les contraventions pour les infractions relatives au stationnement ne changent pas. Et en cas de stationnement gênant ou de dépassement de durée sur une zone réglementée, vous risquez désormais une amende pénale de 35 € (montant fixé par l’État)”
Quels ont été les principaux éléments du diagnostic pour la circulation ?
De nombreux déplacements en voiture :
Un taux d’équipement des ménages en véhicule élevé (76%) supérieur à la moyenne régionale (71%) et départementale (73%)
- 22 378 habitants
- 10 109 ménages
- Environ 9 600 voitures (EGT : nombre moyen de véhicules par ménage : 0,95)
• 3,27 déplacements par jour et par personne,
• L’importance de la marche dans les déplacements internes,
• La part prépondérante de la voiture dans les échanges avec l’extérieur
Répartition des modes de déplacements internes
Répartition des modes de déplacements externes
Un déséquilibre emploi / habitat
• Une commune majoritairement résidentielle avec une structure des flux déséquilibrée entre flux entrants (5 844, environ 2 900 véhicules) et flux sortants (8 710, environ 4 350 véhicules), soit un différentiel d’environ 1450 véhicules entre la période d’activité (9h-18h) et la nuit,
• Des flux domicile – travail internes à la commune conséquents (1 786, environ 450 véhicules),
Des axes chargés, mais pas congestionnés
- Deux axes de transit internes à la commune : la D63 [Jean Moulin – Dolivet] (12 000 veh/j) et, dans une moindre mesure, l’axe D67-D74-D128 [Lombart – Dormoy] (11 000 veh/j dans la partie sud)
- La D906 [Verdun], avec 27 000 véhicules / jour à la tangente de Fontenay est l’axe supportant l’essentiel du trafic
Le carrefour d’accès au centre-ville est très sollicité (2 200 véhicules) et déterminant dans la gestion des différents flux à différentes échelles
Remarques du groupe de travail
– Le niveau du flux de véhicules qui emprunte le carrefour de la Cavée n’est pas mentionné dans le diagnostic, alors que ce carrefour est très encombré et fait l’objet d’un grand projet de réaménagement.
– Le diagnostic ne donne pas le nombre de véhicules qui sont simplement en transit dans la rue Boucicaut. Même si cette mesure est difficile, ce serait pourtant une donnée très instructive pour l’analyse quantitative du trafic.
Des gabarits de chaussée réduits
- Des chaussées au gabarit réduit pour la majorité d’entre elles, qui interroge sur leur vocation et le partage de l’espace public,
- Des gabarits globalement cohérents avec la politique de limitation de la vitesse à 30km/h,
Le plan de circulation actuel
- Un plan de circulation peu lisible, d’autant plus que le déploiement d’une nouvelle signalétique n’est pas achevé
- La justification et la pertinence de certaines boucles générées par ce plan de circulation se pose (gabarit des voies ? pacification des quartiers résidentiels ?),
- Des accès ouest au centre-ville compliqués, en lien avec la zone du Panorama et le T6 (1km, environ 15mn à pied)
- Des traversées nord – sud lisibles et directes, hormis pour la D128 (Marx Dormoy), avec une boucle au centre ville,
- Des traversées est-ouest plus ou moins directes en bordure du territoire,
- Une liaison est-ouest par le centre-ville compliquée, avec des itinéraires différents entre l’aller et le retour. Ne facilite pas l’attractivité de la commune par ce mode de transport mais permet de limiter les phénomènes de transit est-ouest,
- Des flux est-ouest et nord-sud se superposent au centre-ville, en faisant un point névralgique,
- Un franchissement de la Coulée Verte qui conditionne les flux est-ouest et marque l’entrée est du centre ville,
Remarques du groupe de travail
– Dans son rapport, ITER a identifié des boucles qui lui apparaissaient peu pertinentes. Pourtant, la plupart de ces boucles ont été mises en place suite à des demandes formulées par les habitants des quartiers concernés. Elles sont principalement justifiées par le gabarit des voies, par la topographie du terrain, par un besoin de pacifier la circulation dans certains quartiers (par exemple voisinage d’une école ou d’une crèche, limitation de circulations abusives qui évitent des feux rouges). Avant de procéder à des modifications, il conviendra donc d’avoir une concertation approfondie avec les habitants des quartiers concernés.
– Dans les enjeux de circulation, ITER mentionne l’accès au Centre ville. Il serait plus logique de parler d’accès aux parkings du Centre ville, les véhicules en transit pouvant normalement éviter le centre ville.
Pour le vélo
- Une ville à 30km/h, réglementation facilitant le partage de l’espace public entre modes,
- Un maillage cyclable en cours de réalisation progressive,
- La coulée verte du sud francilien, un itinéraire majeur de liaison avec Paris
- Peu de stationnement vélo, notamment en gare [intermodalité] et en centre ville [commerces],
- Peu de service vélo, mais l’arrivée prochaine du Vélib
Synthèse circulation
- Une commune traversée, ce qui est cohérent avec la fonction majoritairement résidentielle de la commune
- Des flux conséquents, mais pas de difficultés majeures de circulation
- Une desserte des quartiers résidentiels par des voiries aux gabarits réduits
- Un plan de circulation peu lisible
- Des traversées nord-sud aisées, à l’inverse des franchissements est-ouest (axe du centre-ville)
- Un plan de jalonnement en cours de déploiement pour une meilleure visibilité des polarités locales,
- Peu d’accidents, pour la troisième année consécutive, Fontenay est la ville la plus sûre des Hauts de Seine ( bilan CD 92 et DRIEA)
Propositions du groupe de travail pour la circulation
Elaborer un plan d’action vélo, visant à réaliser des itinéraires cyclables continus sur l’ensemble de Fontenay, raccordés avec les aménagements cyclables des villes voisines, et avec des parkings à vélo sécurisés bien répartis sur toute la ville.
Réduire autant que possible la circulation automobile en centre-ville
Notre centre ville est en relief, avec des petites rues étroites et sinueuses qui y rendent effectivement la circulation difficile. Cette difficulté inévitable (les routes ne s’élargiront pas) s’amplifiera dans les années à venir du fait de l’arrivée de 3.000 Fontenaisiens avec leurs automobiles d’ici à 2030.
Il faut donc réduire au maximum les circulations de transit dans le centre ville. Cela est possible en renvoyant la circulation vers des itinéraires de contournement de l’axe Boucicaut qui existent (par exemple : rue Isidore (vers RER) / rue Robert Marchand /bld de la République /rue Jean Lavaud ou avenue Dolivet/rue des Pierrelais/rue Blanchard).
Concernant la rue Boucicaut, tout aménagement doit se faire dans une perspective de piétonisation partielle ou totale de cet axe à moyen terme. Il faut aussi dès à présent rechercher toutes les solutions de parking, ayant un accès non pas dans, mais autour de Boucicaut-centre-ville.
Réduire les circulations au carrefour de la Cavée
Ce carrefour va faire l’objet d’un réaménagement majeur, il est compliqué à gérer. En effet, c’est un carrefour à 7 voies, avec une part importante de véhicules tournant à gauche. La solution actuelle consiste à ne donner accès au carrefour qu’à une seule voie à la fois, d’où des feux rouges très longs. Ceci se dégradera encore quand se rajouteront à ce trafic les véhicules entrant ou sortant des parkings souterrains à venir.
Il faut donc tout faire pour réduire les flux de voitures sur ce carrefour : réduire le trafic de transit par la rue Boucicaut, éviter aussi autant que possible d’y faire passer le trafic Ouest Est (il existe des solutions alternatives depuis le rond-point de la Division Leclerc, par l’avenue de la Division Leclerc à Chatillon, la rue D’Estienne D’Orves à Chatillon puis la rue des Pierrelais jusqu’à l’avenue Dolivet et le bas de la rue Boucicaut).
Améliorer l’accès et l’utilisation des parkings :
Pour les accès aux divers parkings, il faut séparer nettement les voies d’entrée des voies de sortie, et séparer aussi les accès aux parkings publics des accès aux parkings privés. L’expérience malheureuse des accès au parking sous le marché montre que la saturation du parking public entraine des gênes inacceptables pour les utilisateurs du parking privé. Par ailleurs, les accès au parking perturbent forcément la voie sur lesquelles ils débouchent (le virage à gauche pour entrer ou sortir bloque le flux principal). Il parait donc souhaitable d’étaler ces perturbations sur une plus grande longueur de voie.
Maintenir en « zone 30 » la totalité de la ville de Fontenay :
Bien que cette limitation ne soit pas toujours respectée, il ressort néanmoins que cela contribue à une circulation plus apaisée dans notre ville et que c’est un acquis à conserver et même à conforter, notamment par la mise en places de radars pédagogiques.
Quels ont été les principaux éléments du diagnostic pour le stationnement ?
438 places en parcs ouverts au public,
2650 places environ sur voirie
Des zones réglementées peu lisibles, dans l’espace public (superposition de marquage au sol) et dans la réglementation (zone bleue, stationnement très courte durée avec deux plages horaires différentes et des dispositifs de contrôle disparates).
Une absence de réglementation dans les quartiers pavillonnaires, ce qui se traduit par une forte occupation de la voirie ou des trottoirs par le stationnement et génère des conflits dans le partage de la voirie / l’espace public, d’autant plus lorsque le gabarit et la réglementation de la voirie ne permettent pas cette mixité d’usages(double sens de circulation et gabarit chaussée inférieur à 4m)
Une offre toujours disponible au centre ville en journée
- Un taux d’occupation moyen inférieur à 75% et un pic atteint à 11h (86%), synonyme de places disponibles sur l’ensemble du secteur (toutes zones confondues),
- Un parking du marché peu utilisé (occupation moyenne : 34%, occupation maximale : 46%). Le quart des places occupées (soit 60% en équivalent place/heure) l’était par des véhicules qui n’ont pas bougé lors de l’enquête,
- Peu de stationnement illicite,
- Sur l’ensemble du périmètre, une forte consommation de places par les résidents (dynamiques ou ventouses)
Une réglementation en zone bleue inadaptée à l’usage constaté
- La zone bleue n’est globalement pas saturée, exceptée à certaines périodes, (fin de matinée et/ou fin d’après midi)
- Un usage courte durée (2h) compris entre 43% et 59% du total de ces usages, alors que la zone bleue a vocation a recueillir 100% d’usage inférieur ou égal à 1h30,
- Un usage résidentiel (ventouse ou mobile) important, fortement consommateur de stationnement, au détriment des visiteurs. Selon les secteurs, les résidents monopolisent 50 à 60% de l’offre horaire,
- Les usagers en règle sur la zone bleue ne sont jamais majoritaires.
- On peut estimer qu’ils correspondent au profil de visiteurs / consommateurs pour lesquels cette réglementation a été créée.
Une inadéquation entre la taille du périmètre en zone bleue et les moyens alloués à son contrôle
Synthèse stationnement
- Une offre sur voirie peu lisible dans l’espace (marquage, jalonnement) et la réglementation (multiplication des réglementations aux objectifs similaires),
- De l’offre disponible en permanence au parking du marché, ce qui pose la question de la vocation de ce parking,
- Une zone bleue dont les usages (majoritairement résidentiels) ne sont pas en adéquation avec sa vocation (visiteurs de courte durée),
- Une zone très courte durée (stationnement limité à 15 ou 30mn) adaptée aux usages visiteurs mais sous-utilisée,
- Une mixité d’usages au centre-ville potentiellement concurrentiels (pendulaires vs riverains ventouses)
Remarques du groupe de travail sur le bilan du stationnement
– Le diagnostic montre très clairement que le centre ville n’est généralement pas saturé (sauf le samedi matin) et que des places pourraient être libérées plus rapidement si les contrôles de police étaient renforcés.
– Le diagnostic n’a pas cherché à identifier, en dehors du centre ville, les autres « points noirs » où se posent des problèmes de stationnement : Ces points noirs sont en particulier aux limites des communes environnantes (Sceaux-Avenue Paul Langevin, Chatillon-Pierrelais-Blanchard-résidence du Moulin Vert, Bagneux – Avenue Gabriel Péri-rue du Moulin Blanchard) mais aussi au voisinage des ateliers de réparation auto (entreposage des véhicules clients) et autour de la gare RER
– On peut regretter qu’ITER n’ait pas pu approfondir son analyse sur le stationnement au vu des expériences menées par des villes similaires dans la petite couronne parisienne.
– ITER n’a pas essayé d’envisager les évolutions à moyen et long terme, qui pourraient influer sur les aménagements à prévoir à court terme.
Propositions du groupe de travail pour le stationnement des automobiles
Tout d’abord, un préalable impératif quel que soit le scénario retenu
Il faut procéder à la matérialisation (marquage au sol) des places de stationnement autorisées sur l’ensemble du territoire de Fontenay.
Le comité recommande très fortement que les habitants des différents quartiers soient associés à cette opération avec les services techniques municipaux, car ils sont les plus à même de connaître le détail des problématiques de leur rue. Il faudra que les comités d’habitants se mobilisent et mobilisent les Fontenaisiens.
Stationnement sur le trottoir : la matérialisation des places risque de supprimer des emplacements tolérés quoique non officiels, en particulier au bord/à cheval sur les trottoirs. La ville peut décider d’autoriser le stationnement qui empiète sur le trottoir à condition que la zone restant libre pour les piétons soit d’au moins 1,30 m de large. Ces emplacements devront être matérialisés par des marquages au sol.
Places de livraisons : Fontenay compte peu de places de livraison, ce qui entraîne des problèmes de circulation lorsque les livreurs déchargent leur camion. Le marquage des places de stationnement pourrait être l’occasion de redéfinir des places de livraison. Dans le projet initial de la Cavée il semble n’y avoir qu’une seule place de livraison sur la maquette. Qu’en est-il réellement ? Afin de limiter les problèmes, une solution pourrait être de doter la commune d’un règlement de livraison, comme à Paris, afin de limiter celles-ci à certaines heures de la journée.
Places PMR : Fontenay manque d’environ 25 stationnements PMR, qui devront être définies lors de la matérialisation des places, si possible au niveau des points d’intérêt : commerces, bâtiments publics, cabinets médicaux…
Eviter le stationnement payant
Le Comité Thématique constate qu’une majorité de Fontenaisiens reste très hostile au stationnement payant sur les espaces publics.
En conséquence, le comité thématique a identifié deux scénarios qui pourraient être soumis à une consultation des Fontenaisiens.
Il pourrait être aussi possible d’expérimenter le scénario 1 sur deux ou trois ans, puis d’expérimenter le scenario 2, si le scénario 1 n’était pas satisfaisant
Scénario 1, parking libre et gratuit
Amélioration du statu quo actuel par matérialisation des emplacements de stationnement autorisés et résorption des incohérences actuelles au niveau des emplacements réglementés.
En centre-ville, les zones très tendues doivent continuer à être gérées en « bornes minutes ». Les zones bleues et vertes sont maintenues mais pourront être ajustées en concertation avec les habitants du quartier et en fonction des contraintes, tant au niveau des besoins que des possibilités.
L’utilisation du parking sous le marché (aujourd’hui vide à 66% pendant 93% du temps) permettrait de diminuer le stationnement sur la place du Général de Gaulle et de la rendre plus attractive. Pour cela, il suffirait de modifier les modalités de stationnement au parking du marché en le transformant en zone bleue gratuite.
En dehors des zones bleues ou vertes, les stationnements matérialisés seront libres mais tout stationnement en dehors du marquage, ou dépassant 7 jours (voitures ventouses) devront être verbalisés.
La réussite de l’application de ce scénario est liée au respect de la réglementation et donc à une verbalisation accrue de son non-respect, avec notamment une attention particulière pour les véhicules en stationnement abusif longue durée.
Par ailleurs, il faudrait aussi recenser toutes les possibilités de parking à Fontenay qui sont sous- utilisées, par exemple les places existantes dans les parkings privés des bailleurs sociaux ou des magasins Carrefour et A deux pas (8 places louées au parking du marché qui ne sont jamais utilisées). Comment les rendre accessibles et attractives ?
Il pourrait aussi être envisagé des incitations à utiliser son garage privé plutôt que la voie publique, à moins utiliser sa voiture, à se passer de voiture. Des systèmes de covoiturages, de partage de voitures, de partage de parking privés pourraient aussi contribuer à désengorger les voies publiques. Par exemple, des fontenaisiens qui se rendent à leur travail en voiture laissent vide leur parking privé en journée. Celui-ci pourrait ainsi accueillir des visiteurs en journée.
Il faudra cependant admettre que ce scénario 1 ne résoudra pas tous les problèmes mais comprendre que c’est la contrepartie du maintien du stationnement libre et gratuit.
Scénario 2, avec cartes de résidents
Le scénario 2 reprend les dispositions du scénario 1 mais propose la mise en place d’un stationnement résidentiel hors zones bleues et vertes.
Ce stationnement résidentiel s’appliquerait en priorité dans les zones « points noirs », pour permettre aux résidents de ne pas être en concurrence avec les habitants des villes environnantes qui apprécient la gratuité du stationnement à Fontenay.
Nous proposons donc de créer des zones de stationnement résidentiel délimitées (zones blanches) en conservant des zones de stationnement libres sur le reste de la commune.
Dans ces zones blanches, les emplacements matérialisés devraient faire l’objet d’un marquage spécifique (par exemple la lettre R au centre de l’emplacement) Dans ces mêmes zones, une proportion d’emplacements (10% par exemple) seraient réservées aux visiteurs et n’auraient pas le marquage spécifique. Le tracé de ces zones blanches devra faire l’objet de concertation avec les habitants du quartier.
Quels critères pour distribuer les cartes de résident ?
– une par véhicule, en tenant compte des places privées dont disposent les résidents, en propriété ou en location.
– Nous n’avons pas trouvé de critères pratiques et acceptables pour limiter le nombre de cartes de résidents dans une zone.
Une carte de résident s’obtiendra en faisant une demande de carte de résident (remplir un questionnaire), renouvelée annuellement pour que le système soit dynamique. (Il ne doit pas s’agir d’un simple renouvellement automatique).
Nous préconisons la gratuité pour les cartes de résident
Toutefois, si il était constaté que la gratuité entrainait une trop grande distribution de cartes de résidents, il pourrait être envisagé de rendre ces cartes payantes.
Propositions pour le stationnement des deux roues
Les deux-roues (motorisés et non motorisés) doivent bénéficier d’arceaux bien répartis et bien visualisés (panneau) dans toutes les rues y compris résidentielles. Ces emplacements peuvent être mixtes (moto/vélo), mais avec une zone d’arceaux adaptée aux motos.
Le Plan des Déplacements Urbains en Ile-de-France prévoit qu’un emplacement de voiture sur 50 doit être pour deux-roues. Une solution pragmatique consiste à créer ces emplacements à l’endroit interdit au stationnement automobile : à moins de 5 m. en amont d’un passage piéton. Les deux-roues peuvent s’y garer sans bloquer la visibilité du piéton.
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