𝗭𝗼𝗻𝗲 𝗮̀ 𝗙𝗮𝗶𝗯𝗹𝗲𝘀 𝗘́𝗺𝗶𝘀𝘀𝗶𝗼𝗻𝘀 : donnez votre avis jusqu’au 24 Septembre

La Zone à Faibles Émissions métropolitaine (ZFE-m) vous concerne !

Les émissions provenant du trafic routier sont l’une des principales sources de pollution en ville. Fontenay-aux-Roses s’engage avec la Métropole du Grand Paris pour améliorer la qualité de l’air en participant à la mise en place de la deuxième étape de la Zone à Faibles Émissions métropolitaine à l’intérieur du périmètre de l’A86.

Du 1er au 24 septembre, une consultation citoyenne est ainsi lancée sur ce sujet avant une prise d’arrêté en novembre, tenant ainsi compte des avis des habitants. Le dossier de consultation est disponible sur https://zfe-planclimat-metropolegrandparis.jenparle.net/

Bon à savoir : la mise en place de la ZFE-m s’accompagne de dispositifs d’aides au renouvellement des véhicules.

En savoir plus : www.zonefaiblesemissionsmetropolitaine.fr

FARàVélo : Le vélo gagne les élections à Châtillon et à Fontenay-aux-Roses

Source : https://www.faravelo.com/actualite/le-velo-gagne-les-elections-chatillon-et-fontenay-aux-roses/

Le 27 juin 2021, le canton Châtillon et Fontenay-aux-Roses a élu le binôme Astrid Brobecker (EELV) et Lounes Adjroud (PS) comme Conseillers Départementaux. Quelles conséquences pour le vélo dans la banlieue sud ?

Les défis du vélo en banlieue sud

Le premier défi à surmonter à Châtillon et à Fontenay-aux-Roses concerne la Coulée Verte, où la cohabitation est devenue trop difficile entre piétons et vélos. Ce conflit est causé par un deuxième défi: l’absence d’un réseau cyclable structurant et protégé sur les routes départementales gérées par le Département. Les usagers à vélo doivent se réfugier sur la Coulée Verte. Les solutions proposées par les candidats sont très différentes.

La vision de Laurent Vastel et de Anne-Christine Bataille

Le binôme Laurent Vastel (UDI) et Anne-Christine Bataille (DVD) proposait de laisser les vélos avec les piétons sur la Coulée Verte et de « protéger les piétons et de sécuriser le parcours cycliste ». En d’autres termes il souhaitait laisser la racine du problème intacte : l’impossibilité pour les usagers à vélo de se déplacer en sécurité sur la route départementale parallèle à la Coulée Verte (D63). Offrir une piste cyclable sécurisante aux cyclistes sur une route départementale revient, écrivent-ils, à créer « une autoroute à vélo en plein centre-ville ». Pour éviter la présence de trop de cyclistes – qu’ils semblent vouloir éviter – il proposaient de continuer à mêler les vélos avec les voitures dans « une zone 20 surélevée et partagée ».

Cette solution du « partage de la chaussée » est cependant inenvisageable selon le Cerema, le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement, qui conseille les collectivités en matière de mobilité. Pour cet organisme, la sécurité des vélos interdit de mêler les vélos avec les voitures s’il y a plus de 4.000 véhicules qui passent par jour. Or, sur cet axe passent 11.000 véhicules par jour ! Même si la vitesse maximum sera réduite à 20 km/h, un enfant ne pourra pas circuler à vélo en sécurité s’il doit partager la chaussée avec un débit motorisé équivalent à 11.000 véhicules par jour.

La vision de Astrid Brobecker et Lounes Adjroud

Le binôme Brobecker/Adjroud proposait au contraire d’abandonner le concept actuel du partage de la chaussée en créant « un vrai réseau cyclable départemental protégé, en particulier sur la D63 et la D906 ». Les travaux actuels sur la D63 montrent que l’espace pour une large piste est disponible.

Un réseau routier départemental sécurisé pour le vélo

En élisant le binôme Brobecker/Adjroud, les habitants de Châtillon et de Fontenay-aux-Roses ont exprimé leur souhait d’avoir une solution durable pour le conflit entre piétons et vélos sur la Coulée Verte. En équipant la D63 de pistes cyclables, le département permettra enfin aux vélos de quitter la Coulée Verte en toute sécurité sur la route départementale parallèle. C’est important, car la Coulée Verte représente la ligne B3 du futur RER V, le réseau cyclable régional qui sera mis en place d’ici à 2030. Une aubaine pour nos communes et pour les citoyens qui souhaitent pouvoir prendre le vélo pour certains déplacements !

Ensemble avec les autres associations vélo de notre banlieue sud et le Collectif Vélo Île-de-France, FARàVélo souhaite accompagner les nouveaux conseillers départementaux dans la réalisation de ce réseau cyclable qui rendra le réseau routier départemental enfin accessible à vélo.

Site : https://www.faravelo.com/

Les commerces à Fontenay aux Roses … et les parkings ?

Mr Durand, dans votre papier du 8 juin vous soulignez qu’en raison du relief, la pratique du commerce à Fontenay n’est pas aisée ni à pied, ni à vélo. Vous suggérez donc, en creux, que la voiture est souvent nécessaire. Mais vous n’en tirez pas les conséquences au niveau des parkings.

A mon avis, la possibilité de garer sa voiture près des commerces est une condition essentielle de la vitalité du commerce local. A Sceaux, il y a aux deux extrémités de la zone commerciale de la rue Houdan deux parkings, vastes, et qui permettent l’accès à la quasi-totalité des magasins en moins de 10 mn à pied. Il nous faut à Fontenay des parkings, même si la mode bobo-écolo n’est pas à la voiture.

Aujourd’hui, il y a le parking rikiki du marché, et celui également de taille très modeste qui va s’ouvrir à la Cavée. Et puis, il y a le parking privé du magasin Carrefour Market dont l’accès est hélas très sportif, et rebute bon nombre de chalands.

Mr Moizan, dans ses projets qui datent des années 70, avait proposé une solution très astucieuse d’un parking sous la place de Gaulle, qui avait l’avantage énorme de permettre un accès à hauteur (sans rampe à monter ou à descendre) à partir de la rue Jean-Jaurès. Cette idée n’a pas été reprise par P. Buchet lors de la conception du nouveau marché, ni par L. Vastel à l’occasion de la bétonisation de la place.

Aujourd’hui, le maire ouvre le chantier du mail Boucicaut. On a donc une troisième opportunité de réfléchir sérieusement à la transformation du parking Carrefour en un vrai parking public. Ce parking se situe à un endroit central de la vie commerçante actuelle, et présente l’énorme avantage d’avoir un accès sur trois rues: la rue Boucicaut, mais aussi les rues Jean Jaurès et Ledru Rollin… moyennant quelques travaux dans le gruyère du sous-sol du mail, et en particulier dans l’immeuble de la Poste qui est la propriété de la ville.

Nous savons tous que la situation juridique est extrêmement compliquée et que la réalisation d’accès en voiture – et à niveau – depuis les rues Jean Jaurès et/ou Ledru Rollin n’est pas simple. Mais n’est-on pas capable de trouver quelques architectes créatifs qui sauront avec les outils actuels de conception par ordinateurs trouver les voies et les moyens ? On pourrait commencer par interroger les architectes de la ville… ou bien, on repart pour cinquante ans sur de mauvaises solutions ?

Mr Vastel, il vous reste cinq ans pour trouver une solution…

Michel Bayet.

Membre du Modem.

La Zone à Faibles émissions (ZFE) est mise en oeuvre par la Métropole du Grand Paris, à l’intérieur de l’autoroute A 86 à partir du 1 er Juin 2021

Qu’est-ce qu’une  Zone à Faibles émissions (ZFE) ?

Une ZFE est destinée à protéger les populations dans les zones denses les plus polluées. Déjà adoptée par 231 villes ou métropoles européennes, elle est reconnue comme particulièrement efficace pour réduire les émissions provenant du trafic routier, l’une des principales sources de pollution en ville.

Le 8 octobre 2018, l’État ainsi que 15 métropoles dont la Métropole du Grand Paris ont signé un engagement pour développer d’ici fin 2020 des Zones à Faibles Émissions. Son principe : encourager la circulation des véhicules les plus propres.

Pour circuler dans une ZFE, la vignette Crit’Air doit être apposée au parebrise. Elle permet de distinguer les véhicules en fonction de leur niveau d’émissions de polluants atmosphériques. Les plus polluants et les « non classés » ne pourront pas rouler dans la ZFE sur certaines plages horaires.

Cette démarche s’inscrit dans un cadre métropolitain : l’ensemble du périmètre délimité par l’autoroute A86 (A86 exclue) est concerné par ces mêmes restrictions de circulation.
A compter du 1er juin 2021, les véhicules catégorisés Non classés, Crit’Air 5 et Crit’Air 4  ne peuvent pas rouler dans l’ensemble du territoire compris à l’intérieur de l’autoroute A86,  à l’exclusion de celle-ci, aux jours et horaires suivants :
  • Pour les bus, les cars et les poids lourds : 7 jours sur 7, entre 8h et 20h.
  • Pour les véhicules particuliers, les véhicules utilitaires légers, les deux roues, les tricycles et les quadricycles à moteur : du lundi au vendredi de 8h à 20h – exceptés les jours fériés.

D’ici 2022 s’ajouteront à la liste tous les véhicules essences immatriculés avant 2006 et Diesel d’avant 2011 (vignette Crit’Air 3).

Puis le 1er janvier 2024, les Crit’Air 2, c’est-à-dire la quasi-totalité des véhicules diesels.

A quoi correspond le classement Crit’Air ?

Non classé : Véhicules immatriculés jusqu’au 31 décembre 1996
Crit’Air 5 : Diesel : Immatriculation entre le 1er janvier 1997 et le 31 décembre 2000 inclus 
Crit’Air 4 : Diesel :
Immatriculation entre le 1er janvier 2001 et le 31 décembre 2005 inclus

Crit’Air 3 : Essence : Immatriculation entre le 1er janvier 1997 et le 31 décembre 2005 inclus. Diesel : Immatriculation entre le 1er janvier 2006 et le 31 décembre 2010 inclus

Comment obtenir sa vignette Crit’air ?

Demander en ligne une vignette Critair (certificat qualité de l’air)
Préparez votre carte grise. Le prix du certificat est de 3,67 €, frais de port inclus.

Dispositifs d’aides au renouvellement des véhicules de particulier.

La mise en place de la ZFE s’accompagne nécessairement de dispositifs d’aides au renouvellement des véhicules. Patrick Ollier, président de la Métropole du Grand Paris, a pris à cet effet l’engagement de constituer en lien avec l’Etat, la Ville de Paris et la Région, un guichet unique des aides, déjà attribuées par ces différentes institutions. Cumulées, ces aides peuvent aller jusqu’à 19 000 euros pour l’achat d’un véhicule propre neuf, et jusqu’à 12 000 euros pour l’achat d’un véhicule propre d’occasion.

Puis-je bénéficier de la prime à la conversion ?

Je fais le test : https://www.primealaconversion.gouv.fr/dboneco/accueil/

Vous pouvez télécharger le barème des primes à la conversion : Conversion_Prime_baremes

Que risque t’on en cas d’infraction ?

Pour les véhicules particulier : 68 €, en particulier si on a pas affiché sa vignette Crit’Air.

Y  a t’il des dérogations ?

Pour les ambulances, voitures de secours, de collection et aussi pour les véhicules des associations de bienfaisance ou pour un déménagement.

Le changement climatique la transition énergétique et notre mode de vie. Partie 7 : manger ou conduire ?

SP95, SP95-E5, SP95-E10 : ils ont mis de l’alcool dans le Super

 Sur les trappes à essence de nos voitures on trouve l’indication E5, E10. Même chose sur les pompes à essence, le plus souvent précédé de SP95.

Les sigles E5 et E10 signifient que le super SP95 contient entre 5 et 10% d’éthanol. Le prétexte de cet ajout est qu’il rendrait le super moins nocif pour la planète. Inutile de dire que je n’y crois pas une seule seconde. J’explique pourquoi dans la suite de cet article.

L’agriculture moderne est dopée à l’énergie fossile, elle ne peut pas produire d’énergie renouvelable

 Petros Chatzimpiros chercheur à Paris-Diderot a étudié l’évolution de l’agriculture française, qu’il appelle “ferme France”, depuis la première guerre mondiale jusqu’à nos jours. Il s’est surtout intéressé à sa consommation d’énergie. La ferme France est passée de l‘autosuffisance énergétique jusque vers 1920, à un usage croissant d’énergie fossile ensuite, pour devenir massif de nos jours. Il qualifie même cet usage, de dopage à l’énergie fossile.

Cette analyse n’est pas étonnante. Il suffit de se souvenir que même au début des années 50, il y avait encore en France des chevaux de trait dans de nombreuses fermes. Le fourrage produit par la ferme servait d’énergie primaire, transformée par les animaux en force musculaire, que le fermier utilisait pour tracter ses machines agricoles (charrue, herse, charrette, etc.), alors dépourvues de moteur. Pas besoin de gazole. Pas besoin non plus d’acheter des engrais chimiques, le fumier et la pratique de la jachère suffisaient à maintenir la fertilité du sol.

Les choses ont commencé à changer après la deuxième guerre mondiale. Les tracteurs et autres moissonneuses-batteuses ont remplacé les chevaux et les boeufs. Les engrais chimiques ont fait exploser les rendements agricoles. Mais la contrepartie de ces “progrès” est une consommation massive d’énergie fossile : directe sous la forme de carburant pour les tracteurs et autres engins, l’irrigation, le chauffage des serres, etc, mais aussi indirecte sous la forme notamment des engrais fabriqués dans le monde au prix d’une consommation massive d’énergie pas chère.

En comparant l’énergie consommée (directe et indirecte) par la ferme France, à l’énergie qu’elle produit (la biomasse), Petros Chatzimpiros est arrivé à ce constat : la ferme France abuse d’énergie fossile. Son modèle n’est pas viable.

 Le fermier de 1900 fait mieux que le fermier de 2000.!

Alors prétendre faire produire par cette agriculture, du carburant pour nos voitures, plutôt que de la nourriture pour les gens, n’est pas une solution. Elle dépend trop de la disponibilité d’ énergies fossiles. C’est une “solution” qui n’est qu’un leurre.

Le cheval de trait fait mieux que le moteur thermique

 Le dessin ci-dessous illustre cette affirmation (inspirée des publications de P. Chatzimpiros).

Les végétaux stockent l’énergie solaire qu’ils reçoivent, dans la matière végétale dont ils sont constitués. C’est ce qu’on appelle la biomasse. C’est un stock d’énergie. Comme l’énergie se conserve (1er principe de la thermodynamique) il est possible de la transformer en énergie mécanique :

  • grâce à la force musculaire d’un animal consommant la biomasse comme nourriture,
  • ou en produisant de l’alcool (éthanol), par exemple par fermentation naturelle de végétaux, utilisé comme carburant d’un moteur thermique.

Dans les deux cas le rendement de bout en bout (biomasse – > énergie mécanique) est quasiment le même… Etonnant non ?

La situation est encore plus défavorable au moteur thermique si on prend en compte le coût de production de la biomasse. Le cheval peut se nourrir de l’herbe des prairies qui pousse naturellement. Ce n’est pas le cas du moteur thermique qui a besoin que des agriculteurs produisent des cultures, que des industriels les transforment en carburant, et fabriquent des tracteurs. Tout cela exige du travail humain, de l’énergie (fossile) et des terres fertiles (donc de l’engrais)…

Pas sûr qu’il y ait au final plus d’énergie dans les agrocarburants, qu’on en a dépensé pour les produire. Pas sûr non plus que ce carburant d’origine agricole soit plus “vert” que le super classique…

Le faible gain énergétique de la production d’éthanol agricole et sa grande dépendance à l’énergie fossile montrent l’incongruité de cette production. Mais le pire est la concurrence qu’elle introduit dans l’usage des terres agricoles, entre la production de nourriture, et la production (vraiment ?) de carburant. En raison de la raréfaction inéluctable des sources d’énergie fossile, il y a un risque d’accaparement des terres agricoles par la filière agrocarburant. C’est le cas au Brésil, où les petits fermiers chassés de leurs (bonnes) terres se replient sur l’Amazonie. La France et au delà l’Europe, grosse importatrice d’énergie fossile de plus en plus rare (et condamnée par le besoin de protéger le climat), n’est pas à l’abri de ce risque.

Comment en est-on arrivé là ?

Une réglementation perverse et dangereuse pervertit l’agriculture en pourvoyeuse de carburant

 Le secteur agrocarburant se développe, alors qu’il consomme trop d’énergie pour être durable et rentable. Or il semble être rentable. Comment est-ce possible ?

Cela résulte d’une réglementation volontairement favorable aux agrocarburants ignorant les lois de la physique, comme le montre le dessin ci-dessous.

On voit, en suivant les flèches noires que le carburant E5 ou E10, n’est obtenu qu’en consommant d’abord beaucoup d’énergie fossile :

  • indirectement à travers l’achat d’engrais chimiques (produits à partir de pétrole),
  • sous forme de gazole pour le tracteur, et autres engins
  • dans la transformation de la biomasse en alcool,
  • dans l’acheminement de l’éthanol jusqu’aux unités de production de SP95-E5 ou E10.
  • Enfin je rappelle qu’environ 2/3 de cette énergie est dissipée en chaleur par le moteur thermique de nos voitures…

Comme je l’ai déjà expliqué la production d’agroéthanol est d’un rendement trop faible pour être intéressante sur le plan énergétique. Pourtant les flèches rouges (flux financier) montrent qu’entre les recettes et les dépenses, il y a un gain. Cette affaire est donc rentable.

La rentabilité financière ne s’explique que parce que les gouvernements européens ont créé un marché captif pour ce produit en légalisant son ajout à l’essence de nos voitures. D’où la normalisation des appellations SP95-E5 et SP95-E10 par l’Union Européenne. L’agroéthanol bénéficie ainsi de vastes débouchés. De plus, moins taxé que les produits pétroliers, il se vend à bon prix pour le producteur. On ne peut pas non plus écarter l’efficacité du lobbying des betteraviers et autres producteurs de sucre, pour faire valoir leurs intérêts.

Tout ça sous prétexte que le SP95-E5 ou -E10 serait moins cher, et moins polluant. Ce qui reste à démontrer.

Voilà comment on encourage par intérêt, idéologie et mépris des réalités, déforestation, détournement d’usage des terres agricoles, et maintien de nos modes de vie extravagants. Or c’est la sobriété qui devrait être la priorité des gouvernants comme des citoyens. Il faut croire que la sobriété n’est pas séduisante.

Daniel Beaucourt

Quelle vision pour une Fontenay-aux-Roses cyclable ?

Le 16 mars 2021, le maire de Fontenay-aux-Roses a informé FARàVélo par écrit qu’il retirait son soutien à l’association et que par conséquent elle doit quitter son local. La raison : il considère l’association politisée (ici). Aucune explication orale n’a pu avoir lieu, le maire n’ayant pas répondu à la proposition de l’association d’avoir un dialogue. La mairie a répondu, de nouveau, par écrit, via le blog de la majorité (ici). Son article a le mérite d’appeler au dialogue et de poser clairement les principes de base de la politique des mobilités de la mairie, résumés ici :

  1. La ville n’a pas assez de place pour des pistes cyclables car le stationnement automobile est prioritaire partout et doit rester gratuit. Par exemple, la mairie a indiqué à plusieurs reprises que selon elle une avenue Dolivet cyclable n’est pas souhaitable, les vélos doivent rester sur la Coulée Verte.
  2. Créer de la place pour le vélo est souvent impossible car cela pénalise soit le commerce, soit les personnes âgées et invalides, qui ont besoin de places de stationnement sur la voirie.
  3. La solution : les cyclistes (y compris les enfants et aînés) et les automobilistes sont invités à partager la chaussée intelligemment. Leur sécurité est surtout une question de pédagogie et du Code de la route, selon lequel nos rues sont déjà cyclables. C’est conformément à cette philosophie que la mairie appelle la Cavée, dans le Fontenay Mag de février 2021, un « espace de vie ». Pas besoin de sécuriser ce carrefour pour les usagers vulnérables selon elle, un enfant à vélo ou un néo-cycliste y est à l’aise malgré les 10.000 véhicules qui passent par jour.

Selon FARàVélo ces principes vont exactement à l’encontre d’une ville apaisée, car ils encouragent la motorisation, la dangerosité et la sédentarité. Si l’on empêche les habitants de se déplacer en sécurité à vélo sur un axe comme l’avenue Dolivet, ce qui est le cas aujourd’hui, les habitants continueront de croire que le vélo n’est pas une option. Pas tout le monde habite et travaille le long de la Coulée Verte ! Pointer le handicap, l’âge ou les familles nombreuses (ici) comme raisons pour ne pas créer des pistes cyclables, est également problématique : ce sont eux au contraire qui ont besoin de rues apaisées avec moins de voitures, de stress et de danger ! Regardez cette vidéo, qui montre qu’absolument TOUT le monde peut se déplacer à vélo, à condition que nos élus veuillent nous offrir cette liberté ! (ici).

FARàVélo considère ce dialogue avec la mairie comme sain et important pour la ville. Elle souhaite le poursuivre et y associer même tous les habitants de la ville. Car toutes les visions de la ville doivent s’exprimer et être entendues, il en va de notre démocratie participative. Pour cela, FARàVélo participe à la campagne « Yes we bike ! » du Collectif Vélo Île-de-France, où chaque citoyen est invité à soutenir leurs propositions pour une région Île-de-France cyclable : https://www.yeswebike.fr. C’est votre opportunité de dire aux candidats pour les élections départementales si vous voulez avoir le choix de vous déplacer à vélo pour certains trajets. Pour aller de Fontenay à Denfert Rochereau : c’est 26 minutes à vélo sans problème pour vous garer !

Lisez ici la réponse complète de FARàVélo à la vision de la mairie sur les mobilités : ici

Pour bénéficier de la vélo-école de FARàVélo : faravelo@outlook.fr

Pour soutenir FARàVélo : ici.  

Loi climat : sur Twitch, des députés organisent 80 heures de « débat sans filtre »

Pour contester «l’immobilisme» du projet de loi climat, débattu à l’Assemblée nationale depuis le 29 mars, une dizaine de députés de sensibilité écologiste ont lancé sur la plateforme Twitch 80 heures de débat «sans filtre» avec des ONG, des membres de la Convention citoyenne et des scientifiques.

Accessible sur la chaîne DebatSansFiltre sur la plateforme de live streaming, leurs 80 heures de débats calquées sur les trois semaines de discussions au Palais Bourbon

Toutes les thèmes et les propositions de la Convention Citoyenne sur le Climat sont abordés.

Chaque vidéo est visible en différé : https://www.twitch.tv/debatsansfiltre/videos?filter=archives&sort=time

Le changement climatique la transition énergétique et notre mode de vie. Partie 4 : la transition énergétique et nos voitures

Pourquoi le pétrole est une énergie “irremplaçable”

 Le pétrole présente des qualités qu’on ne retrouvera peut-être jamais dans d’autres sources d’énergie. Pourtant à cause du changement climatique et du pic pétrolier (voir mes articles antérieurs) il va falloir s’en passer…

Quels sont ses avantages

  • il est abondant (encore aujourd’hui même s’il décroit))
  • facile à extraire, on enfonce un tuyau dans le sol, le pétrole jaillit (en 1950)
  • facile à transporter : le pétrole est liquide
  • facile à stocker : sans fuite même dans la durée (contrairement à l’hydrogène)
  • répond à de multiples besoins : énergétique, chimique, construction (routes)
  • il pollue moins que le charbon (très utilisé avant l’arrivée du pétrole)
  • il est dense en énergie : un kg de pétrole contient environ 10 kWh; densité = 10 kWh/kg. Une batterie a une densité d’environ 0,2 kWh/kg. C’est 50 fois

Ceci explique pourquoi le transport est captif du pétrole. Voitures, camions, bus, avions, cargo, etc. sont tous dépendants des carburants issus du pétrole.

Exemple : Avec 50 l de carburant une voiture thermique dispose de 500 kWh dans son réservoir. Le moteur en transforme 40% (rendement de Carnot) soit 200 kWh en énergie motrice, qui fait avancer la voiture. Le reste est dissipée en chaleur. En consommant 5l/100 km elle peut parcourir 1000 km. En énergie utile cela fait 20 kWh/100 km.

Pour parcourir la même distance avec une voiture électrique de même consommation, il faut : 200 kWh / (0,2 kWh/kg) = 1000 kg de batterie. A comparer aux 50 kg de carburant. L’hypothèse d’une consommation de 20 kWh/100 km est optimiste. A 130 km/h une voiture consomme davantage. Ce qui réduit son autonomie. Il faudra trouver une borne de recharge et patienter. Faire un plein est plus rapide.

NB Une loi devrait exiger que toute quantité d’énergie quelle que soit sa forme, électricité, essence, gazole, gaz, soit systématiquement exprimée dans la seule unité légale qui soit, le Joule (J) et ses multiples : 1kJ = 1000J ; (1 kWh = 3600 kJ). Au moins on pourrait comparer. Rappel l’unité de puissance est le Watt ;1 W = 1 J/s.

Ce que dit la Stratégie Nationale Bas Carbone (SNBC)

Les objectifs

Le transport représente 30 % des émissions de gaz a effet de serre en France. La SNBC veut les diminuer de 28% (pourquoi pas 30 ?) d’ici 2030. C’est un objectif ambitieux car aucune baisse significative n’a été constatée ces dernières années, C’est donc une rupture que veut provoquer l’Etat. Rappel de décisions antérieures :

  • 2040 : Vente interdite de voitures thermiques neuves
  • 2050 : décarbonation complète. Plus d’essence, plus de gazole, plus de gaz, plus de voitures ?

Les mesures

La SNBC y consacre 7 pages. C’est la preuve qu’elle n’arrive pas à définir une ou deux mesures choc vraiment efficaces. J’ai quand même cru repérer :

  • Baisse des consommations unitaires : 4 l /100 km pour les voitures thermiques en 2030, 12,5 kWh/100 km pour les voitures électriques en 2050
  • augmenter l’usage des véhicules électriques
  • utiliser d’autres moyens de transport que la voiture : marche, vélo, métro, bus, RER
  • diminuer le besoin de se déplacer
  • mesures fiscales

Une analyse même rapide montre un énorme décalage entre les objectifs ambitieux, en rupture avec la situation passée, et les mesures “molles” proposées.

  • La baisse des consommations. Pourquoi attendre 2030, voire 2050 pour les réduire drastiquement ? Le chiffre de 4l/100 km est-il une limite imposée à toutes les voitures, ou une simple moyenne permettant aux grosses cylindrées de profiter de la faible consommation des autres ? Il faut baisser toutes les consommations maintenant… et aussi le poids des voitures.
  • La voiture électrique (VE). Elle n’est pas adaptée aux longues distances. Elle est intéressante pour les déplacements quotidiens du type domicile travail, à condition de pouvoir la recharger chaque nuit chez soi sur son parking privé. Une simple prise renforcée permet de recharger 100 à 150 km chaque nuit, ce qui suffit à la plupart des besoins. Mais il y a 2 freins à la VE :
    • Difficulté voire impossibilité de disposer d’une prise sur son parking. C’est le premier frein à faire sauter pour promouvoir la VE. L’Etat l’a-t-il compris ? Beaucoup de logements en ville, même en pavillon n’ont pas de parking. Quant aux copropriétés, faire voter l’installation de bornes de recharge restera très incertain, tant que les demandeurs seront minoritaires. Le droit à la prise reste trop compliqué.
    • la VE est chère à l’achat même avec les aides.

     

Mais les aides peuvent être scandaleuses: l’Etat verse 6000 € pour l’achat d’une VE jusqu’au prix maximum de 45 000€. Vous avez bien lu ! (PPE p 250). L’état aide les riches !

En énergie une VE coute environ 3€/100km, une voiture thermique 10 à 12€. Il faut être un gros rouleur pour compenser le surcoût. Les petites voitures thermiques sont moins chères à l’achat, moins polluantes à fabriquer. La VE est plutôt une deuxième voiture, elle s’adresse à un public qui peut se l’offrir.

L’hybride rechargeable consomme plus qu’une thermique ordinaire à cause du surpoids de sa batterie et de son moteur électrique qui servent en réalité très peu. Cette technologie profite d’une réglementation mal pensée.

  • Autres moyens de transport. Le vélo souffre du manque de pistes sécurisées et de stationnements sûrs. Il faut redonner aux vélos et aux piétons une partie de la place quasi monopolistique qu’occupe la voiture en ville, (y compris à Fontenay): Autre remarque : il est cocasse de noter que le Président Sarkosy qui a dit un jour “L’écologie ça commence à bien faire !” a lancé pendant son quinquennat la construction de 4 nouvelles lignes de métro. On se rendra peut-être compte dans le futur que par cette mesure il aura plus protégé notre environnement que bien des écologistes.
  • Diminuer le besoin de se déplacer. A notre niveau ça veut dire accepter le télétravail, les commandes sur Internet (mais à quoi vont ressembler les centre- villes du futur ?) ou encore habiter près de son lieu de travail (si on en a les moyens…). Pour les élus ça veut dire limiter l’étalement urbain. Vaste programme et de longue
  • Législation et mesures fiscales. On lit des perles dans la SNBC : “Permettre l’internalisation des coûts externes de l’usage de la route (climatiques, environnementaux, sanitaires, d’usage) et faire payer le juste prix au mode routier, (…)“. En clair ça veut dire taxes. Lesquelles ?

Ce qui pourrait arriver…

Le gouvernement ne prévoit pas (ou ne veut pas ?) de rupture franche dans l’usage massif que nous faisons à ce jour de la voiture individuelle : il y aura toujours des voitures, (à un prix abordable ?), et de l’énergie pour les faire marcher (à un prix abordable ?). Je crois que c’est un leurre. Nous ne remplacerons pas facilement le carburant “idéal” qu’est le pétrole, par des batteries ou de l’hydrogène.

Les batteries resteront lourdes, peu denses en énergie, chères et polluantes, très consommatrices de ressources naturelles rares. Les bornes de recharge rapide (pas tant que ça) finiront par poser des problèmes au réseau électrique. Leur forte puissance les rend chères à installer, à utiliser.

L’hydrogène est bien plus complexe à produire et utiliser que l’essence : électrolyse (sans carbone), compression (il faut de l’énergie), stockage (y a des pertes), transport (moins facile que pour un liquide), puis transformation (encore des pertes) à bord du véhicule en énergie motrice. Le rendement global est faible, il faut des infrastructures lourdes.

L’hydrogène sera bien plus cher que l’essence. Les voitures aussi seront plus chères : à partir de quelle énergie et quelles matières premières les fabriquera-t-on ?

La question n’est pas de savoir s’il y aura encore des voitures, la question est de savoir qui pourra se les offrir. Après le pic pétrolier (voir partie 2) le “pic voiture”?.

Mon avis :

La fin du pétrole, voire sa simple rareté (2050 ? avant ?), annonce la fin de l’usage massif de la voiture individuelle

 Cette réflexion n’est pas une prévision mais un scénario possible parmi d’autres. En effet, il est très difficile d’imaginer notre monde, sans essence, sans gazole, sans fioul, sans gaz, juste avec de l’électricité et peut-être de l’hydrogène. Les jeunes qui auront 50 ans en 2050 y arrivent peut-être. Il faudrait écrire des fictions sur ce sujet. A vos plumes !

Dans le prochain article je parlerai des énergies renouvelables, surtout de l’éolien et du solaire, et ce qu’en dit l’intéressant rapport de la Cour des Comptes de 2018.

Daniel Beaucourt

Le changement climatique la transition énergétique et notre mode de vie. Partie 2 : la transition énergétique et le pic pétrolier

Petit rappel sur le changement climatique

J’ai dit dans mon premier article que notre économie était un système thermodynamique qui produisait nécessairement des déchets, du CO2 résultant de la combustion de charbon, pétrole ou gaz. Les grandes cheminées d’usine par exemple sont faites pour évacuer leur fumée dans l’atmosphère. Nous aussi, simples automobiliste, trouvons normal de libérer nos gaz d’échappement dans la nature. Regardez autour de vous la quantité de cheminées et pots d’échappement qu’il y a partout.

Il se trouve qu’à force de rejeter du CO2, son taux dans l’atmosphère a augmenté. Comme c’est un gaz à effet de serre, il empêche une fraction plus grande de la chaleur reçue du soleil, de repartir dans l’espace. La Terre se réchauffe peu à peu et si nous ne faisons rien ce réchauffement pourrait devenir catastrophique avant la fin du siècle. C’est ce que nous disent les experts du GIEC. Je renvoie les personnes qui doutent du réchauffement climatique ou de la responsabilité de l’humanité dans celui-ci, au site du GIEC (ipcc.ch) ou de Météo-France.

L’impérative protection du climat nous oblige donc à renoncer aux énergies carbonées. On ne peut pas le faire d’un coup. Il faut organiser notre transition énergétique.

Le pic pétrolier

Vous trouverez sur le site stuartmcmillen.com une BD expliquant ce qu’est le pic pétrolier. C’est le meilleur exposé qu’on puisse trouver sur le sujet….

 L’Agence Internationale de l’Énergie (AIE) a annoncé dans son rapport annuel de fin 2018, que la production mondiale de pétrole conventionnel (hors pétrole de schiste américain) avait atteint son pic en 2008, le fameux pic pétrolier. Nombre d’experts en énergie qualifient cette annonce d’alerte rouge pour l’Union Européenne.

 Cette annonce signifie que la production mondiale de pétrole conventionnel a atteint son maximum. Elle n’augmentera plus. Elle peut rester quasi constante un « certain temps », avant de décroitre inéluctablement. En fait la décrue a déjà démarré car on n’observe un pic de production qu’après coup. Il faut s’assurer que le niveau reste durablement (ici 10 ans) sous ce qui semble être le pic. C’est bien le cas.

La figure 1 ci-dessous montre que la production totale de pétrole (schiste inclus) est la somme de ce que donnent les gisements successifs ouverts chaque année. On voit que les nouveaux compensent à peine l’épuisement rapide des anciens. C’est un phénomène de tapis roulant sur lequel il faut courir pour rester sur place…………………Ça ne durera pas !

Figure 1 : Production annuelle de pétrole par année de mise en production (source Rystad Energy)

La bonne nouvelle, c’est qu’il reste encore beaucoup de pétrole, autant que tout ce qu’on a extrait jusque là, mais la moitié restante sera plus dure à extraire. On ne pourra pas tout sortir du sol, trop compliqué, trop cher.

La mauvaise nouvelle c’est que dans un monde en croissance, la quantité de pétrole par tête va diminuer. Allons-nous nous battre pour avoir notre part ?

Nous vivons dans un monde fini. Sur Terre les mêmes cycles universels s’imposent : naissance, croissance, pic, décroissance, mort, y compris aux stocks d’énergie fossile…

Dura lex sed lex

Quelle est la priorité, changement climatique ou pic pétrolier ?

Dans les deux cas, la solution est presque la même renoncer au charbon, au pétrole, au gaz. Vaste programme ! La France ne réglera pas toute seule le problème du changement climatique. Seule une action coordonnée de tous les pays y parviendra.

En revanche la déplétion des énergies carbonées (après le pic pétrolier il y aura le pic gazier), nous touchera de plein fouet dans les toutes prochaines années si nous ne faisons rien. Il faut diminuer notre dépendance au pétrole. Cela demande les efforts de tous.

Pour rendre les efforts demandés acceptables, les experts de l’ASPO (Association for the Study of Peak Oil and Gas) recommandent d’informer tout le monde sur le pic pétrolier (ce que je tente de faire) : écoliers, citoyens, journalistes, dirigeants politiques. Les chercheurs disent que ces derniers, souvent sans formation scientifique, ne sont pas conscients ni de la décroissance inéluctable du pétrole, ni de ses conséquences. En France le dernier président disposant d’une formation scientifique solide est Giscard d’Estaing, il y a plus de 40 ans. Depuis, la culture scientifique a déserté les sphères politique et journalistique. Ça commence à se voir….

En conclusion on retiendra qu’il faut laisser les énergies carbonées sous terre :

  • pour combattre le changement climatique
  • et aussi parce qu’elles vont devenir

Cette dernière raison est peut-être encore plus urgente que la première. Souvenez-vous (cf. mon premier article), moins d’énergie c’est moins de PIB, c’est la décroissance. C’est une situation à laquelle nous ne sommes pas préparés comme le montre la pandémie de COVID. Mais cette pandémie disparaitra un jour, pas l’épuisement des ressources naturelles.

Dans le prochain article je parlerai de la transition énergétique appliquée au chauffage de nos logements.

Daniel Beaucourt

Une Société Anonyme d’Economie Mixte (SAEM) avec Clamart : pour quoi faire ?

Dans le dossier remis aux Conseillers deux jours avant le Conseil municipal du 20 novembre, sur les 248 pages 48 sont consacrées à la création d’une SEAM avec Clamart. Deux pages [a] présentent le sujet et le reste détaille les statuts de la société [b], tout à fait banaux.

La lecture de cette maigre documentation laisse à penser que L. Vastel, Maire de Fontenay-aux-Roses ne sait vraiment pas où M. Berger, Maire de Clamart, veut l’emmener…  En tous cas, tout cela pose un certain nombre de questions.

1-     Pour quoi faire ?

L’objet principal est de « fournir des prestations dans le domaine du stationnement public ou privé… une infrastructure de recharge électrique… ou de production d’énergie verte ». Concrètement pour Fontenay il s’agit de : « réactivation des bornes Autolib » ; « développement de consignes à vélo près des gares de RER et de tramway » ; mutualisation des parkings publics et privés ; offre pour les déplacements du « dernier kilomètre » (autopartage, location de vélos). Le texte ne le dit pas, mais au cours du Conseil a été évoqué la fourniture d’hydrogène…

Dans les statuts, on trouve la précision suivante : « dans le périmètre géographique de la France Métropolitaine ».  On peut donc légitimement anticiper dans un avenir raisonnable l’inauguration par le L. Vastel d’une usine à hydrogène à Nice, construite par ses soins !

Mais sérieusement, pour remettre en état nos 3 ou 4 bornes Autolib, et construire deux hangars à Vélo, est-il besoin de créer une structure dotée d’un capital de 1,6 millions d’Euros ? Alors que quelques centaines de milliers suffisent largement.

La réutilisation des bornes Autolib est sans doute une bonne idée. Mais cette action a-t-elle un sens dans le cadre exigu de Clamart-Fontenay ?  Les inventeurs de ce projet ont-ils pris langue avec la Ville de Paris, qui est en train de confier à la société TOTAL [c] ses 1 489 points de charge ? Ou de la Région qui est forcément concernée par ce sujet ? Ont-ils par ailleurs envisagé la complexité de la gestion de ces bornes ? En particulier va-t-on créer une carte d’abonnement Fontenay-Electricité pour les usagers de ces bornes ? Lesquels usagers seront ravis de se promener en Région parisienne avec une carte d’alimentation électrique par ville, un peu comme on l’a pour le stationnement (à Paris, en tous cas) ?

2-     Avec qui ?

Une Société Anonyme d’Economie Mixte (SAEM) a par définition des actionnaires publics et privés.

  • Côté privé, on note la présence de deux Banques, pour un total de 15.6 % du capital. Certes ce sont des banques qui sont spécialisées dans le financement des structures publiques, mais elles sont avant tout des banques. Leur objet n’est pas de faire de l’aménagement du territoire, mais de percevoir des dividendes afin de rentabiliser leur investissement. La Ville de Fontenay se comporte-t-elle maintenant comme un fond spéculatif et espère-t-elle tirer un revenu substantiel de sa mise de fonds ? Est-ce vraiment son rôle ?
    => A noter que côté privé, on trouve bizarrement l’office HLM de Clamart pour 12.5%.
  • Côté public : Clamart 28,1 %, Fontenay 15.6%, Territoire 28.1%. Ce qui fait que M. Berger, Maire de Clamart, Président du Territoire et tuteur de son office HLM dispose de plus de 66% des actions. Il a donc tous les pouvoirs, y compris celui de changer les statuts… Inutile même pour notre ville de désigner des représentants, puisqu’ils n’auront aucun poids pour changer quoi que ce soit. Sauf si on veut les récompenser avec des jetons de présence, qu’ils pourront du reste toucher même se déplacer. L’article 23.1 des statuts précise en effet que « L’assemblée générale peut allouer aux administrateurs […] à titre de jetons de présence, une somme fixe annuelle que cette assemblée détermine », sans même tenir compte de la présence effective des administrateurs !

On peut aussi s’étonner qu’aucune autre ville du Territoire ne se soit sentie attirée par cette grande aventure capitalistique… On dit que deux autres villes ont failli signer. Il serait intéressant de connaître leurs raisons…

3-     Quelle stratégie ?

Dans quel cerveau a germé cette idée brillante ? Quel est, en dehors de toute tactique et dissimulation, le projet sous-jacent ?

On aura compris au moins deux choses :

  • Cette création entérine un peu plus la soumission de Fontenay à M. Berger : après la SPLA, la concession de l’entretien des rues, la fable de la cuisine commune et l’arnaque du stade du panorama. Ces deux derniers projets présentant l’avantage de donner à Clamart les habitants (et les subventions et taxes associées : DGF, taxes foncière et d’habitation – ou son ersatz), et à Fontenay les sujétions et les outils collectifs… Même si la construction de ces équipements ne nous coûte rien : ça ne nous coûte rien, mais ça nous prive surtout d’un flux de taxes pérenne et substantiel.
  • M. Berger met en place un outil aux missions intentionnellement floues, qui lui permettra d’entreprendre ce qu’il voudra quand il voudra, tout en faisant partager à Fontenay les risques financiers… On a déjà donné à Fontenay pour ce genre d’aventures.

4 –    Pourquoi L. Vastel s’embarque-t-il dans cette aventure ?

Cette présentation est tellement peu claire que l’on se demande si le Conseil municipal qui a voté les résolutions relatives à cette SAEM a bien saisi les enjeux du sujet. Ou bien L. Vastel ne sait pas où il va, ou bien il ne veut pas dire pourquoi il y va. Transparence…

A moins que L. Vastel ne soigne sa relation avec M. Berger, porte-parole de Mme Pécresse, qui, Présidente de la République en 2027, choisira Laurent Vastel parmi ses ministres…

Mais où est l’intérêt de notre Ville et de ses habitants ?

Michel Bayet – Modem

[a] Rapport de présentation au Conseil municipal

[b] Statuts visiblement recopiés à la va-vite, puis que l’on ne connait même pas le nombre d’administrateurs : de 3 à 18 selon l’article 16.1.1 ou 11 selon l’article 16.1.3.

[c] Les Echos du 12 novembre