Comité Thématique annuel : proposition de l’association CIVIFAR pour un comité sur l’urbanisme à long terme du Centre-Ville

Monsieur le Maire,

Lors de nos entretiens avec Michel Renaux fin 2020, nous avons attiré son attention sur l’absence d’une vision d’urbanisme à long terme clairement exprimée dans notre PLU. Nous lui avions proposé de lancer une étude sur le sujet. Michel Renaux nous avait répondu qu’un tel travail entraînerait trop de modifications du PLU pour que le Territoire nous y autorise, mais qu’on pourrait y penser dans le cadre du PLUi.

L’objet de ce courrier est de vous demander de lancer cette étude aujourd’hui.

L’absence de vision à long terme est particulièrement gênante pour notre Centre-Ville, en particulier pour l’étroite rue Boucicaut, ancienne grand-rue du village de Fontenay, qui est à la fois :

  • le principal axe de circulation est-ouest de la ville,
  • notre principale rue commerçante
  • une rue bordée de grands immeubles d’habitation
  • un axe parcouru par 3 lignes d’autobus
  • la principale composante de notre centre historique

Notre rue Boucicaut est une aberration en termes d’urbanisme.

Vous reconnaissez du reste le problème, puisque vous envisagez une piétonnisation progressive de cette rue, sans qu’on sache encore quand et comment on y parviendra.

Des décisions structurantes sont à prendre non seulement pour la rue Boucicaut, mais pour tout le quartier situé entre les rues Dolivet, des Pierrelais, Blanchard, Ledru-Rollin et Jean-Jaurès.

A trop différer la réflexion dans ce domaine on risque d’autoriser aujourd’hui des permis de construire qui empêcheront d’évoluer progressivement vers la cible souhaitable. Ne regrettera-t-on pas un jour les décisions prises pour la Cavée, et celles qui se préparent pour le mail Boucicaut ?

La réflexion devra prendre en compte tous les aspects de l’urbanisme :

  • transports
  • stationnement et parking
  • conséquences pour le commerce
  • contraintes architecturales,
  • équipement collectifs …

C’est un problème difficile, qui admet certainement plusieurs solutions, chacune ayant ses avantages et ses inconvénients. Les Fontenaisiens, confrontés aux difficultés de la situation actuelle, pourront apporter beaucoup d’idées, mais on ne saurait se passer de l’apport de professionnels de l’urbanisme. A l’issue de l’étude il ne paraitrait pas déraisonnable de faire choisir les Fontenaisiens parmi plusieurs schémas possibles.

La municipalité envisage de confier la réflexion au Conseil de Quartier Centre-Ville. CIVIFAR proposons une autre solution :

Dans quelques semaines nous allons choisir le sujet du Comité Thématique Annuel.

Nous proposons que la définition d’une cible d’urbanisme à long terme pour le Centre-Ville soit le thème de travail du Comité Thématique Annuel.

Le centre-ville détermine en effet l’image de la commune, et il concerne tous les Fontenaisiens. Choisir un sujet aussi important comme premier thème du Comité Thématique Annuel serait un signal fort.

Veuillez agréer, Monsieur, le Maire, l’expression de nos sentiments respectueux.

Alain Delahaye

Vice-président de CIVIFAR

TRANSITION ENERGETIQUE : La sobriété s’impose peu à peu et pour longtemps

La sobriété énergétique, une petite musique qu’on entend de plus en plus

Ivresse interdite – sobriété obligatoire

Nous sommes à l’entrée de l’hiver, période où pour nous chauffer nous consommons plus de gaz et d’électricité que le reste de l’année. Nous voyons que l’énergie est de plus en plus chère. Les augmentations de prix se répètent. Cette situation est-elle temporaire ou durable ? A quoi faut-il s’attendre ?

Voici ce qu’en disent différents experts en énergie. Tous semblent du même avis : la situation n’est pas temporaire. L’énergie devient moins abondante qu’avant… Plus chère aussi, l’économiser s’impose.

Site Connaissance des énergies https://www.connaissancedesenergies.org/tribune-actualite-energies/prix-de-lenergie-winter-coming

  • Prix de l’énergie : winter is coming
  • Il ne faut pas imaginer que la situation actuelle est temporaire
  • la réduction de la consommation d’énergie (à la fois sobriété et efficacité), l’électrification des usages, la flexibilisation de la demande électrique (…) sont autant de leviers à actionner

Site Soixante pour cent (site de journalistes s’interrogeant sur leur propre métier) https://soixantepourcent.fr/ecologie/la-hausse-du-prix-des-energies-vue-par-les-medias-le-decryptage-dalicia-bassiere/

  • Qu’il s’agisse de journalistes ou de personnalités politiques, les personnes interrogées n’ont visiblement aucune connaissance du fonctionnement du marché de l’électricité.
  • Expliquer sans détour que cette crise n’est pas juste transitoire et que l’on doit prendre des mesures en matière de décroissance de la consommation d’énergie sur le long terme tout de suite

Site ASPO https://aspofrance.files.wordpress.com/2021/11/peak_oil_warocque2021.pdf

  • Évolution de la disponibilité en pétrole et conséquences dans votre vie
  • Urgent d’envisager des scénarios de croissance nulle ou négative
  • Agir maintenant plutôt que demain sous la contrainte: substitution, efficience, sobriété.
  • télétravail, isolation. voiture 2L/100 km

Site Jancovici.com https://jancovici.com/publications-et-co/interviews/une-interview-dans-le-un-en-novembre-2021/

  • Sobriété faut-il s’y préparer ?
  • On doit se résoudre à la fin progressive des énergies fossiles
  • La sobriété va nous tomber dessus de toute façon

Site RTE https://www.rte-france.com/actualites/futurs-energetiques-neutralite-carbone-2050-principaux-enseignements

  • Atteindre la neutralité carbone implique une transformation de l’économie et des modes de vie
  • Agir sur la consommation grâce à l’efficacité énergétique, voire la sobriété est indispensable (…)
  • La consommation d’énergie va baisser mais celle d’électricité va augmenter pour se substituer aux énergies fossiles ;

Les grands médias disent que la crise est passagère. Il vaudrait mieux qu’ils disent la vérité : nous allons devoir diminuer notre consommation d’énergie, et donc notre consommation tout court, tôt ou tard et pour longtemps. Le prix des énergies fossiles parait cher aux consommateurs, mais il est trop faible aux yeux des producteurs qui  renoncent à investir dans l’exploitation de nouveaux gisements, car au prix actuel ils ne sont pas rentables. Les gisements actuels vont s’épuiser avant que le renouvelable n’ait pris le relais. Arrivera-t-on à construire éoliennes et panneaux photovoltaïques avec comme énergie la seule électricité que ces moyens produisent ?

En attendant, à notre niveau de simple particulier, trois moyens de réduire notre consommation d’énergie s’offrent à nous, efficacité, sobriété, flexibilité.

Solution 1 : l’efficacité énergétique

En utilisant des “machines” (tout ce qui consomme de l’énergie) plus efficaces nous obtenons les mêmes services mais nous consommons moins d’énergie. Notre confort est préservé.

Exemple :

  • utiliser un lave linge, ou un lave vaisselle étiqueté A ou B sur sa fiche signalétique plutôt que E
  • Isoler son logement pour consommer moins, sans y perdre en confort
  • Si on hésite entre deux voitures choisir la plus sobre

La solution est simple dans le cas de l’électroménager. Il suffit de faire le bon choix au moment du renouvellement de nos appareils. La dépense reste raisonnable.

Le cas du chauffage de nos logements est très différent. Changer les fenêtres, isoler les murs, la toiture, représente un investissement considérable même avec les aides de l’État. Le coût fait hésiter les propriétaires.

Je pense que si les politiques disaient clairement ” L’augmentation du prix de l’énergie n’est pas temporaire, elle va durer“, les propriétaires verraient l’intérêt qu’ils ont à investir dans l’isolation thermique de leur bien. Une augmentation de 10% par an de l’énergie correspond à un doublement du prix en 7 ans. Cela fait réfléchir…

Le transport routier est un domaine qui consomme beaucoup d’énergie fossile. Les gains en efficacité des moteurs n’ont pas fait baisser la consommation globale du secteur. Ils ont conduit au contraire à augmenter la puissance des moteurs, à augmenter la taille et le poids des voitures (SUV), ce qui ne les rend pas plus sobres. Le nombre de voitures a lui aussi augmenté. Résultat la consommation d’énergie fossile du transport routier ne diminue pas.

Les scientifiques préconisent la construction de voitures plus petites, plus légères, moins puissantes, donc plus sobres qu’elles soient électriques ou thermiques (moins de 2 litres aux 100 km). Pour l’instant leur message ne passe guère. Le problème est plus sociétal que technique.

Solution 2 : la sobriété

Contrairement à l’efficacité énergétique qui permet de consommer moins sans renoncer à quoi que ce soit, la sobriété consiste à rogner (un peu) sur notre confort afin de réduire notre consommation d’énergie.

La sobriété relève clairement de choix individuels volontaires.

Voici en vrac et sans hiérarchie quelques gestes de sobriété proposés par les experts des sites mentionnés ci-dessus.

  • baisse d’un degré du chauffage de nos logements
  • moindre consommation d’eau chaude (pas de bains ? douche courte ?)
  • télétravail, donc moins de bureaux, moins d’équipements informatiques
  • Covoiturage, transports en commun
  • limitation de vitesse, limitation de la taille des voitures
  • manger moins de viande, moins de produits transformés
  • renouveler meubles et vêtements moins souvent
  • Préférer le train à l’avion, moins de voyages lointains
  • Remplacer sa (grosse) voiture par une plus petite, sa 2ème voiture par un vélo
  • Habitat partagé (?)

Ces choix bien que proposés par des personnalités du monde technique ou scientifique relèvent bel et bien de choix sociétaux. C’est clairement une question politique. Mais ce sujet sera-t-il seulement abordé par les candidats à la présidentielle ?

Mais pourquoi donc deviendrions-nous sobres volontairement ?

 A cause du prix ? Dans une économie capitaliste libérale, on agit sur la consommation d’un bien en jouant sur son prix, le fameux signal-prix des économistes. Un prix qui monte est censé encourager les consommateurs à se tourner vers un autre produit moins cher mais rendant le même service.

Ce procédé ne marche pas avec l’énergie car c’est un bien indispensable et non substituable. De plus à terme, la seule énergie disponible sera l’électricité car décarbonée. Augmenter fortement son prix risque d’être ressenti comme une agression (un racket ?) et provoquer un nouveau mouvement du type gilets jaunes. Notons aussi que quand on est riche, on devient indifférent au prix. Payer cher est même un signe de richesse…

Le prix de l’énergie est un sujet sensible, on ne peut pas condamner les foyers modestes à vivre dans le froid et à manger cru….

Moins de publicité ? la pub a pour but de susciter sans cesse notre désir d’acheter, d’entretenir une sorte de frustration permanente. Diminuer drastiquement la publicité sur les grands médias pourrait contribuer à faire baisser la consommation “inutile”.

 Par éthique personnelle ? Il est possible que les jeunes soient plus sensibles que d’autres, à la protection du climat car ce sont eux qui habiteront la Terre dans les décennies futures. Un peu de sobriété, ce n’est pas cher payé pour garder la Terre habitable !

Si rien de tout ça ne marche, la rareté des ressources naturelles comme le pétrole et le gaz, que l’énergie renouvelable n’arrivera pas à remplacer d’égal à égal, signera la fin de l’abondance de biens de toutes sortes. Cette situation nouvelle, (mais prévisible) nous imposera une sobriété non choisie plus dure à supporter. “La sobriété va nous tomber dessus de toute façon ” (JM Jancovici)

Solution 3 : la flexibilité

 Pour un particulier la flexibilité consiste à moduler sa consommation selon l’horaire, c’est-à-dire selon les heures de pointe. Avec la tarification dynamique prévue dès 2023, nous allons payer nos kWh plus cher aux heures de pointe. La flexibilité est pour nous consommateurs, un moyen de baisser notre consommation en Euros, en clair de notre facture : évitons les lessives à 6 h du soir en hiver. Équipons-nous de radiateurs à forte inertie thermique, on pourra les couper pendant 1 heure ou deux sans trop y perdre en température.

Conclusion

 Nous assistons déjà à toutes sortes de pénuries. Les chaines d’approvisionnement mondiales, plus fragiles qu’on le croit, ont été détraquées par le COVID ! Pour l’instant elles touchent plutôt le monde industriel. La pénurie de processeurs oblige les constructeurs de voitures à arrêter temporairement leurs chaines. Ces arrêts se propagent à leurs sous-traitants. Le transport maritime souffre d’un manque de containers. Les porte-containers doivent attendre parfois des semaines avant de pouvoir entrer au port et être déchargés. Les marchands Internet manquent d’emballages pour expédier leur colis. La Chine, atelier du monde, manque de charbon pour faire tourner ses centrales. Elle procède à des coupures tournantes d’électricité chaque hiver depuis un an ou deux. Les journaux craignent un Noël sans cadeaux…

On nous dit que ces désordres sont dus au rattrapage post Covid mais si je crois les experts cités plus haut, ces problèmes sont structurels, ils vont persister. C’est le manque généralisé d’énergie sous toutes ses formes au niveau mondial, qui est à l’origine de ces problèmes : pic pétrolier, ruée mondiale sur le gaz, charbon qui manque en Chine et surtout très dévastateur, renouvelable encore marginal dans le monde, etc…

Pour l’instant nous ne voyons que les prémisses de pénuries futures, à nous de nous préparer à des pénuries plus contraignantes et plus durables dans quelques années.

Mais jusqu’ici ça va…

 Daniel Beaucourt décembre 2021

TRANSITION ENERGETIQUE : La recharge d’une voiture électrique en copropriété : Déploiement poussif, tarifs illisibles et chers : Que faire ?

La recharge d’une voiture électrique en copropriété coûte plus cher que l’énergie électrique consommée

Ma copropriété a mis à l’ordre du jour de l’assemblée 2020, une résolution (refusée !) concernant la pose d’une infrastructure de recharge de voiture électrique (IRVE). Cela m’a permis de voir de plus près la tarification des deux opérateurs consultés. A savoir : Fontenay se situe dans la ZFE du Grand Paris (Zone à Faibles Émissions) ce qui encourager la bascule vers la voiture électrique.

Une simulation rapide montre qu’en copropriété le coût de recharge est plus cher que les kWh consommés. Exemple : petite citadine (15 kWh/100 km, 0,15 €/km) :

Dans tous les cas, le forfait est franchement plus cher que l’électricité consommée (tarif   2020. Une publicité vue dans un garage Citroën annonce 3 € aux 100 km pour une petite voiture électrique. Les forfaits à 300 € ci-dessus donnent 6 € et 8,57 € aux 100 km. Pourquoi une telle différence ? Est-ce seulement dû à un kWh plus cher ?

Raison n° 1 : un deuxième fournisseur, un deuxième abonnement

Une petite voiture électrique servant au trajet domicile-travail peut être rechargée la nuit en quelques heures, au tarif heures creuses, sur une prise renforcée de 3 kW. En maison individuelle la solution est simple, le propriétaire fait installer cette prise et n’a pas besoin d’augmenter la puissance de son abonnement. Il ne paie que les kWh consommés par sa voiture.

En copropriété, la réglementation interdit de tirer un câble du compteur de son appartement jusqu’à son parking en sous-sol. Pour pouvoir recharger sa voiture, il faut installer une IRVE. C’est l’assemblée des copropriétaires qui décide de le faire ou pas. Dans l’affirmative l’opérateur d’IRVE choisi installe cette infrastructure, la raccorde au réseau public et fournit l’électricité. Le copropriétaire intéressé n’a donc d’autre choix que de souscrire un deuxième contrat de fourniture d’électricité, en plus de celui de son appartement. Il va devoir payer deux abonnements...

Quand on regarde les tarifs proposés par les opérateurs (voir ci-dessous), on est surpris de ne voir en première lecture ni abonnement, ni kWh. On voit des km ! On est surpris aussi par la modicité des sommes à payer chaque mois. C’est trompeur. Les km sont annuels mais le prix est mensuel.

L’analyse des tarifs montre qu’on peut les représenter par une droite (cf. ci-dessus), Ils comprennent donc comme chez la plupart des producteurs d’électricité :

  • une partie variable selon la consommation, c’est de l’énergie donc des kWh
  • une partie fixe (non mentionnée dans les offres, l’abonnement)

 Ce qui est perturbant, c’est que les tarifs semblent concerner des km et non pas des kWh. Pourtant c’est bien des kWh qu’on achète. Pour convertir les km en kWh et inversement, les opérateurs utilisent une voiture fictive de référence consommant 20 kWh/100 km (opérateur 1) ou 14 kWh/100 km (opérateur 2).

Pour une borne de 3,7 kW, le tarif se calcule comme suit :

Opérateur 1 : Forfait mensuel  = 15 € + N x 10 €

15 € d’abonnement + N lots de 1000 kWh annuels à 10 € par mois

Opérateur 2 :             Forfait mensuel = 20 € + N x 5 €

20 € de d’abonnement + N lots de 500 kWh annuels à 5 € par mois

1er inconvénient : on paie un coût fixe un peu élevé. Un abonnement existe bel et bien même si on ne le voit pas. Il s’ajoute à celui qu’on paie déjà pour notre appartement. Ce n’est pas le cas pour un habitant en pavillon. Ce coût fixe pénalise les petits kilométrages annuels, qui correspondent justement à l’usage le plus fréquent (trajet domicile-travail).

2ème inconvénient : la tarification au forfait. La distance qu’on parcourt n’est jamais égale au forfait. On risque de payer des kWh qu’on n’a pas consommés, ou de les payer trop cher (si forfait dépassé).

Un calcul simple montre que le kWh est facturé 0,12 €, prix heures creuses (2020) très correct. C’est bien l’abonnement qui plombe la facture. On ne paye pas que de l’énergie .

Raison n° 2 : un modèle économique qui ne joue pas en notre faveur

Je me suis demandé pourquoi les opérateurs d’IRVE, (ceux consultés) ne se présentaient pas comme des fournisseurs d’énergie électrique. La CRE donne un début de réponse. Elle encourage ces opérateurs à se présenter comme fournisseur de service plutôt que comme fournisseur d’électricité. Les raisons de ce choix m’échappent mais personnellement quand j’entends le mot service, je sors ma calculette…

Ne voulant pas vendre seulement des kWh, ils déclarent fournir un service de recharge de VE : tant de km pour tant d’Euros. Ce qui est théorique ! En réalité ils nous vendent un abonnement et des kWh qu’ils facturent au forfait, ce qui les avantage. Abonnement et kWh forfaitaires non consommés nous coûtent cher. Leur intérêt est aussi de s’installer dans les copropriétés, de préférence de façon exclusive, et pour le plus longtemps possible.

Proposition : un changement radical de la réglementation

La réglementation actuelle freine la pose de bornes de recharge dans les copropriétés car elle impose une décision de l’assemblée des copropriétaires, processus lent et incertain.

Pour accélérer la pose d’IRVE dans les copropriétés et en diminuer le coût d’usage, il faut revoir en profondeur la réglementation.

On peut penser, vue la modestie des forfaits mensuels, qu’il n’y a pas grand chose à gagner. C’est quand même 100 à 150 €/an et le gain augmente avec la puissance souscrite. Il est probable qu’une fois en place, l’opérateur augmente régulièrement ses tarifs. On peut aussi revendiquer le droit de choisir son fournisseur pour son parking, comme pour son appartement, plutôt que se résigner à être captif. Nous ne voulons pas non plus que les opérateurs nous confisquent la différence de prix entre électricité et essence.

Voici des mesures qui amélioreraient la situation en copropriété :

  • Considérer que le réseau électrique situé dans les parkings des copropriétés, en amont du compteur, fait partie du réseau public de distribution
  • Donner le droit à ENEDIS d’intervenir librement sur la partie du réseau de distribution située dans les copropriétés, à ses frais (au moins en partie), Cela lui permettrait de l’adapter en vue de la pose de bornes de recharge sans passer par une décision de l’assemblée des copropriétaires
  • Une fois cette adaptation faite, chaque copropriétaire peut choisir son fournisseur d’électricité ; celui-ci fait poser un compteur par ENEDIS (tarif aidé à prévoir), et installe la borne de recharge.
  • Le financement (environ 100 € par place de parking) peut se trouver en diminuant les subventions allouées aux éoliennes, devenues rentables.

Ces propositions sont loin d’être irréalistes.

La partie de n’importe quel réseau, eau, gaz, l’électricité, fibre, située dans notre maison ou immeuble, en amont du compteur, est déjà à la charge du fournisseur. Je constate par ailleurs que la fibre est arrivée dans nos logements, sans que les copropriétaires n’aient eu besoin de se réunir pour donner leur accord. Et sans qu’on paie quoi que ce soit.

Une installation d’IRVE, conforme à l’esprit de ces propositions, a été faite à Ecully près de Lyon. ENEDIS a posé le réseau nécessaire dans les parkings d’une résidence, à ses frais pour les trois quarts. Chaque copropriétaire a ainsi le choix de son fournisseur de recharge. L’installation est prévue pour 250 recharges simultanées. (connaissancedesenergies.org) ENEDIS dit réfléchir à généraliser ce type de service, en visant en priorité les ZFE.

Le choix des immeubles à câbler pourrait se faire en réponse à la demande de copropriétaires, de producteurs d’électricité, ou d’élus. Les mesures proposées permettraient aux élus d’accélérer le remplacement des voitures thermiques par des VE, en adoptant une politique volontariste d’électrification des parkings d’immeubles, et la pose de bornes de recharge dans les rues, pour les habitants sans parking privé.

Selon Nicolas Meilhan de France Stratégie, expert en mobilité, le principal frein au développement de la voiture électrique en ville est qu’il faut avoir un parking équipé pour la recharger. Le problème n’est pas la rareté des bornes sur la voie publique. La VE est bien adaptée au trajet domicile-travail, souvent moins de 100 km par jour. Quelques heures la nuit sur une prise standard renforcée suffisent à la recharger chez soi, à condition qu’il s’agisse d’une petite voiture. C’est ce type d’usage sobre, sans  complexité technique qu’il faut encourager. Les automobilistes feront des économies et l’air des villes sera moins pollué.

Daniel Beaucourt, novembre 2021

Remplissez le questionnaire sur la baromètre des villes cyclables, même si vous ne faites pas de vélo !

La Fédération des usagers de la bicyclette (FUB) forte de son réseau de plus de 450 associations et antennes, a pour objectif de rendre la Solution Vélo attractive et sûre pour toutes et tous, partout en France. Elle participe activement au débat politique, avec un certain nombre de propositions, issues de la campagne « Parlons vélo ».

Avec son plaidoyer « Parlons vélo », la FUB a veillé à l’adoption d’un plan national vélo et se mobilise pour une traduction ambitieuse de ces engagements dans la loi d’orientation des mobilités.

Les propositions concernent particulièrement les questions de mobilité, mais touchent également à la santé publique ainsi qu’à la sécurité routière.Voir le site “Parlons Vélo

Lien pour remplir le questionnaire (jusqu’au 30 Novembre) : https://barometre.parlons-velo.fr/?_se=d2lsbHdkNTZAZ21haWwuY29t

𝗭𝗼𝗻𝗲 𝗮̀ 𝗙𝗮𝗶𝗯𝗹𝗲𝘀 𝗘́𝗺𝗶𝘀𝘀𝗶𝗼𝗻𝘀 : donnez votre avis jusqu’au 24 Septembre

La Zone à Faibles Émissions métropolitaine (ZFE-m) vous concerne !

Les émissions provenant du trafic routier sont l’une des principales sources de pollution en ville. Fontenay-aux-Roses s’engage avec la Métropole du Grand Paris pour améliorer la qualité de l’air en participant à la mise en place de la deuxième étape de la Zone à Faibles Émissions métropolitaine à l’intérieur du périmètre de l’A86.

Du 1er au 24 septembre, une consultation citoyenne est ainsi lancée sur ce sujet avant une prise d’arrêté en novembre, tenant ainsi compte des avis des habitants. Le dossier de consultation est disponible sur https://zfe-planclimat-metropolegrandparis.jenparle.net/

Bon à savoir : la mise en place de la ZFE-m s’accompagne de dispositifs d’aides au renouvellement des véhicules.

En savoir plus : www.zonefaiblesemissionsmetropolitaine.fr

FARàVélo : Le vélo gagne les élections à Châtillon et à Fontenay-aux-Roses

Source : https://www.faravelo.com/actualite/le-velo-gagne-les-elections-chatillon-et-fontenay-aux-roses/

Le 27 juin 2021, le canton Châtillon et Fontenay-aux-Roses a élu le binôme Astrid Brobecker (EELV) et Lounes Adjroud (PS) comme Conseillers Départementaux. Quelles conséquences pour le vélo dans la banlieue sud ?

Les défis du vélo en banlieue sud

Le premier défi à surmonter à Châtillon et à Fontenay-aux-Roses concerne la Coulée Verte, où la cohabitation est devenue trop difficile entre piétons et vélos. Ce conflit est causé par un deuxième défi: l’absence d’un réseau cyclable structurant et protégé sur les routes départementales gérées par le Département. Les usagers à vélo doivent se réfugier sur la Coulée Verte. Les solutions proposées par les candidats sont très différentes.

La vision de Laurent Vastel et de Anne-Christine Bataille

Le binôme Laurent Vastel (UDI) et Anne-Christine Bataille (DVD) proposait de laisser les vélos avec les piétons sur la Coulée Verte et de « protéger les piétons et de sécuriser le parcours cycliste ». En d’autres termes il souhaitait laisser la racine du problème intacte : l’impossibilité pour les usagers à vélo de se déplacer en sécurité sur la route départementale parallèle à la Coulée Verte (D63). Offrir une piste cyclable sécurisante aux cyclistes sur une route départementale revient, écrivent-ils, à créer « une autoroute à vélo en plein centre-ville ». Pour éviter la présence de trop de cyclistes – qu’ils semblent vouloir éviter – il proposaient de continuer à mêler les vélos avec les voitures dans « une zone 20 surélevée et partagée ».

Cette solution du « partage de la chaussée » est cependant inenvisageable selon le Cerema, le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement, qui conseille les collectivités en matière de mobilité. Pour cet organisme, la sécurité des vélos interdit de mêler les vélos avec les voitures s’il y a plus de 4.000 véhicules qui passent par jour. Or, sur cet axe passent 11.000 véhicules par jour ! Même si la vitesse maximum sera réduite à 20 km/h, un enfant ne pourra pas circuler à vélo en sécurité s’il doit partager la chaussée avec un débit motorisé équivalent à 11.000 véhicules par jour.

La vision de Astrid Brobecker et Lounes Adjroud

Le binôme Brobecker/Adjroud proposait au contraire d’abandonner le concept actuel du partage de la chaussée en créant « un vrai réseau cyclable départemental protégé, en particulier sur la D63 et la D906 ». Les travaux actuels sur la D63 montrent que l’espace pour une large piste est disponible.

Un réseau routier départemental sécurisé pour le vélo

En élisant le binôme Brobecker/Adjroud, les habitants de Châtillon et de Fontenay-aux-Roses ont exprimé leur souhait d’avoir une solution durable pour le conflit entre piétons et vélos sur la Coulée Verte. En équipant la D63 de pistes cyclables, le département permettra enfin aux vélos de quitter la Coulée Verte en toute sécurité sur la route départementale parallèle. C’est important, car la Coulée Verte représente la ligne B3 du futur RER V, le réseau cyclable régional qui sera mis en place d’ici à 2030. Une aubaine pour nos communes et pour les citoyens qui souhaitent pouvoir prendre le vélo pour certains déplacements !

Ensemble avec les autres associations vélo de notre banlieue sud et le Collectif Vélo Île-de-France, FARàVélo souhaite accompagner les nouveaux conseillers départementaux dans la réalisation de ce réseau cyclable qui rendra le réseau routier départemental enfin accessible à vélo.

Site : https://www.faravelo.com/

Les commerces à Fontenay aux Roses … et les parkings ?

Mr Durand, dans votre papier du 8 juin vous soulignez qu’en raison du relief, la pratique du commerce à Fontenay n’est pas aisée ni à pied, ni à vélo. Vous suggérez donc, en creux, que la voiture est souvent nécessaire. Mais vous n’en tirez pas les conséquences au niveau des parkings.

A mon avis, la possibilité de garer sa voiture près des commerces est une condition essentielle de la vitalité du commerce local. A Sceaux, il y a aux deux extrémités de la zone commerciale de la rue Houdan deux parkings, vastes, et qui permettent l’accès à la quasi-totalité des magasins en moins de 10 mn à pied. Il nous faut à Fontenay des parkings, même si la mode bobo-écolo n’est pas à la voiture.

Aujourd’hui, il y a le parking rikiki du marché, et celui également de taille très modeste qui va s’ouvrir à la Cavée. Et puis, il y a le parking privé du magasin Carrefour Market dont l’accès est hélas très sportif, et rebute bon nombre de chalands.

Mr Moizan, dans ses projets qui datent des années 70, avait proposé une solution très astucieuse d’un parking sous la place de Gaulle, qui avait l’avantage énorme de permettre un accès à hauteur (sans rampe à monter ou à descendre) à partir de la rue Jean-Jaurès. Cette idée n’a pas été reprise par P. Buchet lors de la conception du nouveau marché, ni par L. Vastel à l’occasion de la bétonisation de la place.

Aujourd’hui, le maire ouvre le chantier du mail Boucicaut. On a donc une troisième opportunité de réfléchir sérieusement à la transformation du parking Carrefour en un vrai parking public. Ce parking se situe à un endroit central de la vie commerçante actuelle, et présente l’énorme avantage d’avoir un accès sur trois rues: la rue Boucicaut, mais aussi les rues Jean Jaurès et Ledru Rollin… moyennant quelques travaux dans le gruyère du sous-sol du mail, et en particulier dans l’immeuble de la Poste qui est la propriété de la ville.

Nous savons tous que la situation juridique est extrêmement compliquée et que la réalisation d’accès en voiture – et à niveau – depuis les rues Jean Jaurès et/ou Ledru Rollin n’est pas simple. Mais n’est-on pas capable de trouver quelques architectes créatifs qui sauront avec les outils actuels de conception par ordinateurs trouver les voies et les moyens ? On pourrait commencer par interroger les architectes de la ville… ou bien, on repart pour cinquante ans sur de mauvaises solutions ?

Mr Vastel, il vous reste cinq ans pour trouver une solution…

Michel Bayet.

Membre du Modem.

La Zone à Faibles émissions (ZFE) est mise en oeuvre par la Métropole du Grand Paris, à l’intérieur de l’autoroute A 86 à partir du 1 er Juin 2021

Qu’est-ce qu’une  Zone à Faibles émissions (ZFE) ?

Une ZFE est destinée à protéger les populations dans les zones denses les plus polluées. Déjà adoptée par 231 villes ou métropoles européennes, elle est reconnue comme particulièrement efficace pour réduire les émissions provenant du trafic routier, l’une des principales sources de pollution en ville.

Le 8 octobre 2018, l’État ainsi que 15 métropoles dont la Métropole du Grand Paris ont signé un engagement pour développer d’ici fin 2020 des Zones à Faibles Émissions. Son principe : encourager la circulation des véhicules les plus propres.

Pour circuler dans une ZFE, la vignette Crit’Air doit être apposée au parebrise. Elle permet de distinguer les véhicules en fonction de leur niveau d’émissions de polluants atmosphériques. Les plus polluants et les « non classés » ne pourront pas rouler dans la ZFE sur certaines plages horaires.

Cette démarche s’inscrit dans un cadre métropolitain : l’ensemble du périmètre délimité par l’autoroute A86 (A86 exclue) est concerné par ces mêmes restrictions de circulation.
A compter du 1er juin 2021, les véhicules catégorisés Non classés, Crit’Air 5 et Crit’Air 4  ne peuvent pas rouler dans l’ensemble du territoire compris à l’intérieur de l’autoroute A86,  à l’exclusion de celle-ci, aux jours et horaires suivants :
  • Pour les bus, les cars et les poids lourds : 7 jours sur 7, entre 8h et 20h.
  • Pour les véhicules particuliers, les véhicules utilitaires légers, les deux roues, les tricycles et les quadricycles à moteur : du lundi au vendredi de 8h à 20h – exceptés les jours fériés.

D’ici 2022 s’ajouteront à la liste tous les véhicules essences immatriculés avant 2006 et Diesel d’avant 2011 (vignette Crit’Air 3).

Puis le 1er janvier 2024, les Crit’Air 2, c’est-à-dire la quasi-totalité des véhicules diesels.

A quoi correspond le classement Crit’Air ?

Non classé : Véhicules immatriculés jusqu’au 31 décembre 1996
Crit’Air 5 : Diesel : Immatriculation entre le 1er janvier 1997 et le 31 décembre 2000 inclus 
Crit’Air 4 : Diesel :
Immatriculation entre le 1er janvier 2001 et le 31 décembre 2005 inclus

Crit’Air 3 : Essence : Immatriculation entre le 1er janvier 1997 et le 31 décembre 2005 inclus. Diesel : Immatriculation entre le 1er janvier 2006 et le 31 décembre 2010 inclus

Comment obtenir sa vignette Crit’air ?

Demander en ligne une vignette Critair (certificat qualité de l’air)
Préparez votre carte grise. Le prix du certificat est de 3,67 €, frais de port inclus.

Dispositifs d’aides au renouvellement des véhicules de particulier.

La mise en place de la ZFE s’accompagne nécessairement de dispositifs d’aides au renouvellement des véhicules. Patrick Ollier, président de la Métropole du Grand Paris, a pris à cet effet l’engagement de constituer en lien avec l’Etat, la Ville de Paris et la Région, un guichet unique des aides, déjà attribuées par ces différentes institutions. Cumulées, ces aides peuvent aller jusqu’à 19 000 euros pour l’achat d’un véhicule propre neuf, et jusqu’à 12 000 euros pour l’achat d’un véhicule propre d’occasion.

Puis-je bénéficier de la prime à la conversion ?

Je fais le test : https://www.primealaconversion.gouv.fr/dboneco/accueil/

Vous pouvez télécharger le barème des primes à la conversion : Conversion_Prime_baremes

Que risque t’on en cas d’infraction ?

Pour les véhicules particulier : 68 €, en particulier si on a pas affiché sa vignette Crit’Air.

Y  a t’il des dérogations ?

Pour les ambulances, voitures de secours, de collection et aussi pour les véhicules des associations de bienfaisance ou pour un déménagement.

Le changement climatique la transition énergétique et notre mode de vie. Partie 7 : manger ou conduire ?

SP95, SP95-E5, SP95-E10 : ils ont mis de l’alcool dans le Super

 Sur les trappes à essence de nos voitures on trouve l’indication E5, E10. Même chose sur les pompes à essence, le plus souvent précédé de SP95.

Les sigles E5 et E10 signifient que le super SP95 contient entre 5 et 10% d’éthanol. Le prétexte de cet ajout est qu’il rendrait le super moins nocif pour la planète. Inutile de dire que je n’y crois pas une seule seconde. J’explique pourquoi dans la suite de cet article.

L’agriculture moderne est dopée à l’énergie fossile, elle ne peut pas produire d’énergie renouvelable

 Petros Chatzimpiros chercheur à Paris-Diderot a étudié l’évolution de l’agriculture française, qu’il appelle “ferme France”, depuis la première guerre mondiale jusqu’à nos jours. Il s’est surtout intéressé à sa consommation d’énergie. La ferme France est passée de l‘autosuffisance énergétique jusque vers 1920, à un usage croissant d’énergie fossile ensuite, pour devenir massif de nos jours. Il qualifie même cet usage, de dopage à l’énergie fossile.

Cette analyse n’est pas étonnante. Il suffit de se souvenir que même au début des années 50, il y avait encore en France des chevaux de trait dans de nombreuses fermes. Le fourrage produit par la ferme servait d’énergie primaire, transformée par les animaux en force musculaire, que le fermier utilisait pour tracter ses machines agricoles (charrue, herse, charrette, etc.), alors dépourvues de moteur. Pas besoin de gazole. Pas besoin non plus d’acheter des engrais chimiques, le fumier et la pratique de la jachère suffisaient à maintenir la fertilité du sol.

Les choses ont commencé à changer après la deuxième guerre mondiale. Les tracteurs et autres moissonneuses-batteuses ont remplacé les chevaux et les boeufs. Les engrais chimiques ont fait exploser les rendements agricoles. Mais la contrepartie de ces “progrès” est une consommation massive d’énergie fossile : directe sous la forme de carburant pour les tracteurs et autres engins, l’irrigation, le chauffage des serres, etc, mais aussi indirecte sous la forme notamment des engrais fabriqués dans le monde au prix d’une consommation massive d’énergie pas chère.

En comparant l’énergie consommée (directe et indirecte) par la ferme France, à l’énergie qu’elle produit (la biomasse), Petros Chatzimpiros est arrivé à ce constat : la ferme France abuse d’énergie fossile. Son modèle n’est pas viable.

 Le fermier de 1900 fait mieux que le fermier de 2000.!

Alors prétendre faire produire par cette agriculture, du carburant pour nos voitures, plutôt que de la nourriture pour les gens, n’est pas une solution. Elle dépend trop de la disponibilité d’ énergies fossiles. C’est une “solution” qui n’est qu’un leurre.

Le cheval de trait fait mieux que le moteur thermique

 Le dessin ci-dessous illustre cette affirmation (inspirée des publications de P. Chatzimpiros).

Les végétaux stockent l’énergie solaire qu’ils reçoivent, dans la matière végétale dont ils sont constitués. C’est ce qu’on appelle la biomasse. C’est un stock d’énergie. Comme l’énergie se conserve (1er principe de la thermodynamique) il est possible de la transformer en énergie mécanique :

  • grâce à la force musculaire d’un animal consommant la biomasse comme nourriture,
  • ou en produisant de l’alcool (éthanol), par exemple par fermentation naturelle de végétaux, utilisé comme carburant d’un moteur thermique.

Dans les deux cas le rendement de bout en bout (biomasse – > énergie mécanique) est quasiment le même… Etonnant non ?

La situation est encore plus défavorable au moteur thermique si on prend en compte le coût de production de la biomasse. Le cheval peut se nourrir de l’herbe des prairies qui pousse naturellement. Ce n’est pas le cas du moteur thermique qui a besoin que des agriculteurs produisent des cultures, que des industriels les transforment en carburant, et fabriquent des tracteurs. Tout cela exige du travail humain, de l’énergie (fossile) et des terres fertiles (donc de l’engrais)…

Pas sûr qu’il y ait au final plus d’énergie dans les agrocarburants, qu’on en a dépensé pour les produire. Pas sûr non plus que ce carburant d’origine agricole soit plus “vert” que le super classique…

Le faible gain énergétique de la production d’éthanol agricole et sa grande dépendance à l’énergie fossile montrent l’incongruité de cette production. Mais le pire est la concurrence qu’elle introduit dans l’usage des terres agricoles, entre la production de nourriture, et la production (vraiment ?) de carburant. En raison de la raréfaction inéluctable des sources d’énergie fossile, il y a un risque d’accaparement des terres agricoles par la filière agrocarburant. C’est le cas au Brésil, où les petits fermiers chassés de leurs (bonnes) terres se replient sur l’Amazonie. La France et au delà l’Europe, grosse importatrice d’énergie fossile de plus en plus rare (et condamnée par le besoin de protéger le climat), n’est pas à l’abri de ce risque.

Comment en est-on arrivé là ?

Une réglementation perverse et dangereuse pervertit l’agriculture en pourvoyeuse de carburant

 Le secteur agrocarburant se développe, alors qu’il consomme trop d’énergie pour être durable et rentable. Or il semble être rentable. Comment est-ce possible ?

Cela résulte d’une réglementation volontairement favorable aux agrocarburants ignorant les lois de la physique, comme le montre le dessin ci-dessous.

On voit, en suivant les flèches noires que le carburant E5 ou E10, n’est obtenu qu’en consommant d’abord beaucoup d’énergie fossile :

  • indirectement à travers l’achat d’engrais chimiques (produits à partir de pétrole),
  • sous forme de gazole pour le tracteur, et autres engins
  • dans la transformation de la biomasse en alcool,
  • dans l’acheminement de l’éthanol jusqu’aux unités de production de SP95-E5 ou E10.
  • Enfin je rappelle qu’environ 2/3 de cette énergie est dissipée en chaleur par le moteur thermique de nos voitures…

Comme je l’ai déjà expliqué la production d’agroéthanol est d’un rendement trop faible pour être intéressante sur le plan énergétique. Pourtant les flèches rouges (flux financier) montrent qu’entre les recettes et les dépenses, il y a un gain. Cette affaire est donc rentable.

La rentabilité financière ne s’explique que parce que les gouvernements européens ont créé un marché captif pour ce produit en légalisant son ajout à l’essence de nos voitures. D’où la normalisation des appellations SP95-E5 et SP95-E10 par l’Union Européenne. L’agroéthanol bénéficie ainsi de vastes débouchés. De plus, moins taxé que les produits pétroliers, il se vend à bon prix pour le producteur. On ne peut pas non plus écarter l’efficacité du lobbying des betteraviers et autres producteurs de sucre, pour faire valoir leurs intérêts.

Tout ça sous prétexte que le SP95-E5 ou -E10 serait moins cher, et moins polluant. Ce qui reste à démontrer.

Voilà comment on encourage par intérêt, idéologie et mépris des réalités, déforestation, détournement d’usage des terres agricoles, et maintien de nos modes de vie extravagants. Or c’est la sobriété qui devrait être la priorité des gouvernants comme des citoyens. Il faut croire que la sobriété n’est pas séduisante.

Daniel Beaucourt

Quelle vision pour une Fontenay-aux-Roses cyclable ?

Le 16 mars 2021, le maire de Fontenay-aux-Roses a informé FARàVélo par écrit qu’il retirait son soutien à l’association et que par conséquent elle doit quitter son local. La raison : il considère l’association politisée (ici). Aucune explication orale n’a pu avoir lieu, le maire n’ayant pas répondu à la proposition de l’association d’avoir un dialogue. La mairie a répondu, de nouveau, par écrit, via le blog de la majorité (ici). Son article a le mérite d’appeler au dialogue et de poser clairement les principes de base de la politique des mobilités de la mairie, résumés ici :

  1. La ville n’a pas assez de place pour des pistes cyclables car le stationnement automobile est prioritaire partout et doit rester gratuit. Par exemple, la mairie a indiqué à plusieurs reprises que selon elle une avenue Dolivet cyclable n’est pas souhaitable, les vélos doivent rester sur la Coulée Verte.
  2. Créer de la place pour le vélo est souvent impossible car cela pénalise soit le commerce, soit les personnes âgées et invalides, qui ont besoin de places de stationnement sur la voirie.
  3. La solution : les cyclistes (y compris les enfants et aînés) et les automobilistes sont invités à partager la chaussée intelligemment. Leur sécurité est surtout une question de pédagogie et du Code de la route, selon lequel nos rues sont déjà cyclables. C’est conformément à cette philosophie que la mairie appelle la Cavée, dans le Fontenay Mag de février 2021, un « espace de vie ». Pas besoin de sécuriser ce carrefour pour les usagers vulnérables selon elle, un enfant à vélo ou un néo-cycliste y est à l’aise malgré les 10.000 véhicules qui passent par jour.

Selon FARàVélo ces principes vont exactement à l’encontre d’une ville apaisée, car ils encouragent la motorisation, la dangerosité et la sédentarité. Si l’on empêche les habitants de se déplacer en sécurité à vélo sur un axe comme l’avenue Dolivet, ce qui est le cas aujourd’hui, les habitants continueront de croire que le vélo n’est pas une option. Pas tout le monde habite et travaille le long de la Coulée Verte ! Pointer le handicap, l’âge ou les familles nombreuses (ici) comme raisons pour ne pas créer des pistes cyclables, est également problématique : ce sont eux au contraire qui ont besoin de rues apaisées avec moins de voitures, de stress et de danger ! Regardez cette vidéo, qui montre qu’absolument TOUT le monde peut se déplacer à vélo, à condition que nos élus veuillent nous offrir cette liberté ! (ici).

FARàVélo considère ce dialogue avec la mairie comme sain et important pour la ville. Elle souhaite le poursuivre et y associer même tous les habitants de la ville. Car toutes les visions de la ville doivent s’exprimer et être entendues, il en va de notre démocratie participative. Pour cela, FARàVélo participe à la campagne « Yes we bike ! » du Collectif Vélo Île-de-France, où chaque citoyen est invité à soutenir leurs propositions pour une région Île-de-France cyclable : https://www.yeswebike.fr. C’est votre opportunité de dire aux candidats pour les élections départementales si vous voulez avoir le choix de vous déplacer à vélo pour certains trajets. Pour aller de Fontenay à Denfert Rochereau : c’est 26 minutes à vélo sans problème pour vous garer !

Lisez ici la réponse complète de FARàVélo à la vision de la mairie sur les mobilités : ici

Pour bénéficier de la vélo-école de FARàVélo : faravelo@outlook.fr

Pour soutenir FARàVélo : ici.